對弱勢群體和公益性行業給予補貼
屈指算來，３月２６日調價，距最近的一次已經有８個多月了。
２００５年，國家共計６次調整國內成品油價格(包括１次降價)，最后一次是當年的７月２３日。一年時間里，汽油、柴油、航空煤油出廠價格累計每噸分別上調６５０元、５５０元、１０３０元。
伴隨價格攀升的，是配套補貼呼聲一波高過一波。“就價格論價格是否適當？”發改委陷入了思考。
接下來的時間里，盡管國外成品油價格一直在高價位上跌宕，四面八方的壓力也頻頻襲來，但發改委則選擇了保持原狀。而平靜的背后，發改委開始了廣泛調研。直到今年的２月９日，國家發改委還在廣州召集各省高層商議新的成品油定價政策問題，仍然在聽取各方意見。
最終，長達８個月的平靜之后，發改委做出了新抉擇。
在中國石油大學工商管理學院副院長董秀成看來，它與以往最大的不同在于，“第一次有了相應配套機制的調整”。而這將一定程度上抵消油價上漲對一部分人利益的直接沖擊，有助于“利益機制上的重新協調”。
“這次制定石油綜合配套調價方案時，不是就價格論價格，而是強調了方案的整體性和協調性。”發改委有關負責人表示，這一次，調價的同時，將重點建立對部分弱勢群體和公益性行業給予補貼的機制。
因成品油提價而受到影響的種糧農民、漁業、林業、城市公交，由政府對其增加的支出給予補貼。國家將對種糧農民，統籌考慮柴油、化肥等農業生產資料價格上漲的影響，通過綜合直補予以補償，補貼資金盡快兌現到位。此外，農村道路客運經營者因油價上漲產生的增支，將主要通過調整運價等措施消化，對消化確有困難地區的農村道路客運經營者，也可以給予適當補貼。
同時，發改委將致力于建立民航、鐵路以及出租車和公路客運等運輸價格與成品油價格聯動機制。在企業適當消化燃油漲價影響的基礎上，根據市場情況，對實行政府定價或政府指導價的運輸價格進行適當調整，及時疏導成品油漲價影響。
對于影響最大的出租車行業，決策層的思路亦有所考慮：依法調整出租車運價或加收燃油附加，疏導成品油價格上漲的影響；清理整頓涉及出租汽車的收費；規范出租車企業的管理，維護司機的合法權益；近期在上述措施難以到位的地區，可以對出租汽車司機給予臨時性補貼；嚴厲打擊非法運營，改善出租汽車運營環境，維護正常的市場秩序。
顯然，兼顧各方面利益的平衡成為發改委改革新策略中更加清晰的主線。
成品油價格改革 不能單打獨斗
國家信息中心研究員牛犁表示，在分析發改委的《通知》和“答記者問”之后，他明顯感到，國家發改委正重新啟動價格關系調整的改革。
事實上，此次調價的《通知》，就標志著整個石油價格形成機制綜合配套改革的全面啟動，其根據，便是《國務院辦公廳關于轉發發展改革委等部門完善石油價格形成機制綜合配套改革方案和有關意見的通知》(國辦發２００６１６號)。
“發改委已經正式形成了成品油定價機制改革的大體原則、改革方向和思路。”牛犁在接受本報記者采訪時說。
而回顧過去一年多價格調整之路后，中國銀河證券分析員李國洪肯定地指出，發改委的新做法表明，我國成品油定價體制改革方案將考慮國內消費者的承受能力，采取分幾步，先跨越國內外成品油價差，再實現全面市場化的辦法，并在高油價時從上游征收較高的資源稅補貼給下游消費者。
而采訪中，多位專家都傾向于這樣一種看法——改革涉及面是如此之廣而復雜，小步前行恐怕是比較穩妥的選擇。
“這樣的改革，不能一口吃個胖子，要小步慢跑才行。”石油管理干部學院教授韓學功這樣說。
而據了解，發改委的成品油定價新方案之所以一直遲遲未能公布，其中一個非常重要的原因就是，一旦新方案推出，它將對各個地方以及不同的部門、行業產生不同程度的影響，如何完善配套措施，則需要進一步細化。“我們一直在做的一個工作，就是制定各項配套措施以及補貼方案。”一位發改委有關部門人士說。
記者采訪的多位專家傾向于上述看法——即在石油定價方式的改革中，要同時考慮到壟斷、資源稅等相關因素。長期關注中國能源問題的中國能源網ＣＥＯ韓曉平認為，改革是必須的，同時應是系統的。 “不是漲價就能解決一切問題，也不是只讓一部分群體享受到這部分利益。”韓曉平說，“應是‘共同發展’，建立起一種‘共贏機制’。否則就是不公平的。”
這種看法顯然已經融入了決策層的思考。去年７月９日召開的黑龍江石油流通體制改革專題研討會上，國家發展改革委副秘書長、新聞發言人曹玉書在發言中就指出，要從“完善社會主義市場經濟體制的重要任務”、“兌現加入ＷＴＯ承諾以適應對外開放新形勢的必然選擇”、“調動多方面發展積極性解決石油供給問題的客觀需要”三個層面上理解石油體制改革。
“價格改革是一個系統工程，成品油價格改革不能單打獨斗。”董秀成說。
綜合考慮社會經濟 心理承受力
２００６年的第一場提價，改革的新思路卻早在醞釀。
“從去年下半年開始，我們很明顯地感覺到，石油價格形成的問題已經到了不能再拖的地步”。發改委一位官員說。
但是，茲事體大，牽扯的利益方眾多，更需要審慎考慮。
“消費者叫苦、廠商叫虧錢”，在一位經濟學家看來，從去年開始出現的這種怪現象，正是因為各方取得平衡的過程復雜而艱難。
而中國石油化工股份有限公司一位不愿透露姓名的高級工程師則推算說，如果與國際油價“持平”，終端的零售價格“應該漲到６塊錢(每升)”。而這還不是按照國際油價最高的時候計算的，是按國際油價６０美元的標準推算的，并且不包括燃油稅。
這位高工的計算不乏數據基礎。根據國家統計局３月２２日公布的數據，今年前兩個月，全國規模以上工業企業實現利潤２０３４億元，比去年同期增長２１．８％，但與此同時，石油加工及煉焦業凈虧損４６億元。
“越賣越虧損”的狀況已經明顯地抑制了進口成品油的熱情。據國家海關統計，今年１月份進口初級產品１３８．８億美元，增長近一半，但進口成品油降幅卻超過了２０％。
價格問題影響的不只是石化行業。國家物資儲備局去年１１月的一份報告指出：成品油行業運行一個景氣周期的時間大致為５－７年，眼下的這一波景氣循環是從２００２年開始的，從２００５年下半年開始，成品油行業景氣已經有明顯的趨緩跡象出現，再加上政策的滯后性以及２００４年宏觀調控的影響，使得２００６年成為該行業景氣循環的增長趨緩階段。
與此相應的，在ＧＤＰ中所占比重為３４％的航空、旅游、交通、運輸、賓館、餐飲等第三產業，與成品油消費的關聯度達到６０％。尤其是交通運輸業，占ＧＤＰ比重僅為５．４％，但其與成品油消費的關聯度卻達到３５％。
“不解決成品油定價的問題，會拖累第三產業的，”一位接觸過該報告的人士告訴記者。
這些情況，國家發改委一直看在眼里，急在心里。一位發改委官員告訴記者，去年１２月初，發改委召開了全國物價局長會議，要求各級價格主管部門要積極穩妥地推進資源價格改革，其中第一項議題就是：進一步理順成品油價格關系，合理安排國內成品油價格，“此次調價的一些精神在當時已經比較明確”。
這次會議上，有關負責人強調，各級價格主管部門在疏導價格矛盾時必須審時度勢、統籌兼顧，做到“適度、穩妥、擇重、銜接”。
而這四項原則生發出的需要考慮的問題包括：要綜合考慮群眾與社會的經濟承受能力和心理承受能力，重點疏導突出的，尤其是比價關系嚴重扭曲、對經濟發展造成較大影響的價格矛盾，充分考慮對價格總水平、群眾生活和社會各方面的影響，注意上下游產品價格水平的銜接。 （記者 柯志雄 孫雷 馮嘉雪）
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