波音公司認為，中國將成為未來全球航空貨運中心。而現在，這個未來的中心正在醞釀一個大動作，以加速產業發展。日前，中國國際航空公司董事會秘書鄭保安向記者證實，國航旗下的中國國際貨運航空公司(簡稱國貨航)正在與東航旗下的中國貨運航空公司(簡稱中貨航)正在商討合并事宜，但到目前為止還未達成任何實質性協議。
國貨航和中貨航目前是我國最大的兩家航空貨運企業，其中國貨航擁有8架747貨機的規模(其中2架擬于近期到位)，如果兩家合并，將組建國內第一大、世界第五大的航空貨運企業。據記者從相關渠道了解，這一談判已經展開近半年。
波音貨運市場地區總監湯瑪斯·洪曾預測，今后亞洲的航空貨運市場將引領行業的總體增長，其中中國又是最大的一個亮點。未來20年，中國內部的航空貨運市場將保持10.6%的增長，中國——歐洲保持9.3%的增長，中國——美國保持8.8%的增長。
然而，在中國這個極具潛力的航空貨運市場，目前說了算的并不是國內的航空公司。目前，國內航空貨運業務約有一半被漢莎、新航、大韓等國際貨運巨頭掌控，國貨航和中貨航加起來也只擁有約1/3的國內航空貨運業務。何況，看到航空貨運這個金礦，一批合資企業也紛紛加入以求分一杯羹。新加坡航空入股的長城航空現在已經起飛，漢莎入股的翡翠航空等貨運航空公司也都有望在今年投入運營。
“國貨航和中貨航一北一南，進行聯合后可以實現雙贏，憑借各自的優勢，共同占領更大的市場。”聽到這個消息，中國民航學院管理學院教授曹允春這樣認為。
據業內人士介紹，目前我國三大航空公司的貨運公司有各自的網絡特點，基地在北京的國貨航“主攻”國際航線，基地在上海的中貨航“擅長”地區航線，而基地在廣州的南航貨運部則“偏愛”國內市場。
然而，2005年國貨航在主攻的中美航線上以虧損告終。這其中的一個主要原因就是地理條件的限制。上海的貨運市場規模要遠大于北京，2005年經首都機場運輸的國際貨運尚不足上海機場的一個零頭。認識到這個問題，不久前國航負責人公開表示，希望國航實現北京、上海的“雙樞紐戰略”，北京以客為主，上海以貨為主。
與此同時，中貨航也為了擴大自身實力在找合適的投資者。此前，曾與中華航空就入股問題進行長達七年的馬拉松談判，但最終沒有談攏。而對于中貨航來說，與華航的入股相比，和“門當戶對”的國貨航“聯姻”顯然更具發展。
曹允春表示，國貨航和中貨航若能實現重組，對于改變中國貨運市場被外資巨頭蠶食的格局，具有深遠意義。因為國內貨運公司由于機隊規模過小，很難形成航空貨運的中樞航線網絡優勢，以及以分包中心運作的經營模式。重組后，雙方在機隊資源上都可以實現共享，實現與外資的抗衡。
然而，最近國航與國泰航空達成的協議有可能對國貨航與中貨航的談判產生重要影響。在國航與國泰航空達成的一系列協議中，其中一條是“成立上海合資貨運公司”。國航規劃發展部副總經理陳新告訴記者，雖然這一貨運公司的成立方案還在設計，但“國貨航也可能注入到與國泰合資的貨航中去。”
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