由于巴西鐵礦石到岸價中的海運費已超過鐵礦石價格，海運費成為鋼廠控制成本的關鍵，于是中國部分鋼鐵企業不得不涉足這個大幅侵占其利潤的國際海運市場。9月13日，武鋼與英國澤迪亞克海運公司在國貿總公司正式簽訂了長期運輸合同，14日，萊鋼也與澤迪雅克公司簽署了萊鋼歷史上第一個散貨船長期運輸合同(COA)。而在近日舉行的“2007中國鋼鐵原燃料市場高峰論壇”上，“中國鋼企在海運市場面臨困境”成了討論熱點。其中有評論認為中國鋼鐵企業應該自建船隊，但也有反對的聲音，理由是“隔行如隔山”。
武鋼涉足國際航運市場
據了解，英國澤迪亞克海運公司是世界上最大的航運企業之一。與武鋼簽訂的長期運輸合同包括3艘特大型礦砂船的巴西—中國鐵礦石運輸合同。合同期10至14年，預計每年可為武鋼運輸300萬噸進口鐵礦石。此外，雙方還簽訂了一艘載重17萬噸的5年期租船合同，武鋼將利用此船進行國際航運的市場操作，這是武鋼第一艘期租船舶，將由國貿總公司作為船東，出租給有關貨運公司進行遠洋運輸。這些都標志著武鋼正式進軍國際航運市場。此前，武鋼已與巴西、日本等大型船務公司及長航集團簽訂長期運輸合同。
武鋼總經理助理、國貿總公司總經理孫文東認為，此次簽訂的合同可有效降低當前鐵礦石進口的運輸成本，將武鋼的礦石運輸成本長期控制在一個合理水平，有效打破武鋼運輸長期受控于無船承運人的局面，提高武鋼的海運產業經營水平，使武鋼逐步形成以“投資”為理念的運輸操作模式。
海運市場高位如何把握
業內人士表示，目前國內鋼廠除了寶鋼、武鋼、鞍鋼等大型鋼廠外，其他鋼廠并不重視海運市場的研究和成本模式的控制。在去年國際鐵礦石談判結果出來后，上半年海運費走低使得鋼廠受鐵礦石漲價影響較小，但年中卻風云突變，海運市場頻創歷史新高，巴西鐵礦石到岸價中，海運費已超過鐵礦石價格。在運力如此緊張的情況下，海運現貨市場找船困難，而海運價格高位運行為鋼廠簽長期貨運協議帶來了很大難度，很多鋼廠希望等到海運價格回落后再簽協議。
中遠集團研究發展中心副主任楊世成向記者表示，明年鐵礦石海運市場將持續景氣，高位波動。
但也有鋼廠果斷出擊。萊鋼此次簽約就是積極主動與國內外知名機構和船東探索有效的海運模式，在2007年自控資源量具備了操作COA的條件后，馬上著手進行實質性工作，在海運市場下跌時機果斷介入，并選擇了交船周期短、投資少的油輪改造為鐵礦石專用運輸船方式，通過了前期多次艱苦談判，2007年萊鋼計劃進口鐵礦石總量約1260萬噸。
據記者了解，今年將有33條好望角型船只下水，而且主要集中在下半年，這對目前的海運市場幫助并不大，因為國外港口的壓港問題不能得到很好解決。因此業內專家表示，未來兩年國際干散貨運價格不會下跌太多。楊世成認為，目前鋼廠與海運企業尋求長期穩定的合作關系才有利于雙方的發展。
自建船隊存在爭議
此前，由于海運市場不景氣，鋼廠紛紛把自有船隊轉賣，礦業巨頭巴西淡水河谷公司出售了其自有船隊，國內的首鋼也將原有的11艘貨船賣出了9艘。今年淡水河谷與首鋼簽署框架協議準備合建船隊降低鐵礦石運輸成本。同時國內一些鋼廠也有自建船隊的打算。對此業內專家認為，如果自建船隊只為自用尚可，一旦要進入國際散貨市場參與競爭則是“隔行如隔山”。
楊世成明確表示，海運是貿易的重要環節，鋼廠要象重視生產和銷售一樣對待。而船隊建設不是出路，所謂“造船不如買船、買船不如租船、買船不如買船務公司不如積聚專業人才”。
中國鋼鐵工業協會常務副會長兼秘書長羅冰生(首鋼前任負責人)向記者表示，首鋼上世紀90年代也自建了11艘船用于鐵礦石運輸，但由于市場不景氣一直虧損，所以轉售出9艘，但沒想到海運市場近幾年不斷走高，僅有的兩條貨船去年一年就把此前的損失掙了回來。
羅冰生表示，其不反對鋼廠造船建船隊，雖然目前海運費不會下降，但鋼廠仍要考慮自建船隊的風險。（徐虞利）
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