在金融危機蔓延和航運市場運力嚴重過剩的背景下，遭遇撤單已經成為今明兩年全球船舶行業繞不開的一道坎。就目前BDI等航運指數形成“L”型后震蕩起伏(“W”型)的情況看，本次撤單浪潮在今明兩年還將有第二波、第三波浪潮。
中國船舶工業經濟研究中心產業分析師梁志勇告訴記者，目前撤銷的新船訂單大部分是尚未生效的訂單，且尚未進入實質性建造階段。因此，對船廠的短期影響相對有限。
今年將是撤單高峰年
今年3月，法國船舶經紀公司BRS預計未來3、4年時間里，全球手持訂單(5.9億載重噸)中的20%將遭遇撤銷，撤單噸位約1.2億載重噸，標準船舶和散貨船將“首當其沖”。而有報告甚至預計，2012年前約有1億載重噸的干散貨船將被取消，占干散貨船訂單總量的三分之一。
梁志勇表示，參照20世紀70年代日本造船業撤單(2000萬噸)情況，隨著全球金融危機的蔓延，BDI等航運指數形成“L”型后震蕩起伏(“W”型)，本次撤單浪潮在今明兩年還將有第二波、第三波浪潮。在全球造船市場供求關系無法出現逆轉以及各種融資渠道持續受阻的情況下，至少今年將是撤單的高峰年。
據中國船舶工業經濟研究中心的統計，截至1月底，中國新建船廠所持訂單占總量的44.5%，特別是那些沒有建造業績的新船廠所持訂單占比高達11.5%，大大高出韓國(7.7%)和世界平均水平(9.7%)。
這些新船廠有一些尚未完成設備安裝，談判能力較弱，即便避開撤單，也會接受船舶的延期要求，甚至有些船廠可能會答應將訂單價格降低30%以上。因此，未來中國造船業所面臨的撤單形勢十分嚴峻。
此外，隨著部分新船訂單陸續撤銷，船舶配套產業也受到越來越大的沖擊，船用設備供應商的利潤或將逐年下降。
撤單擠出投機性泡沫
梁志勇認為，盡管撤單數量呈現出不斷增加的態勢，但總體來看，目前撤銷的新船訂單大部分是尚未生效的訂單，且尚未進入實質性建造階段。這些訂單主要是虛假預約、意向性訂單、選擇權訂單以及發放預付款保函前的訂單，大部分沒有生效。因此，很多撤單即使發生了，對船廠的短期影響也是相對有限的。
而那些已經進入實質性建造階段的訂單被撤銷的主要原因更多在于船廠方面的交付能力，如有些船廠破產倒閉，而有些船廠建造的成本高于船價等。
梁志勇指出，在此次船舶撤單風暴中，還有相當一部分投機性訂單相繼被撤銷。這些“投機分子”在沒有確保足額融資資金或者未鎖定租船客戶的情況下便簽訂新造船合同。
據統計，土耳其航運公司向海內外訂造的新船訂單中大約有50%為投機性訂單，其向海外訂造的新船訂單大部分是在融資計劃尚未制定的情況下簽訂的。
而對于諸如馬士基航運這樣的世界級航運公司來說，它們首先做出的決策不是撤銷訂單，而是盡可能地把訂單交付日期推遲。
梁志勇認為，本輪較大規模的撤單是對世界造船業前幾年非理性訂造行為的合理修正，有利于減緩世界船隊規模過快的增長速度，進而調整航運和造船市場的供求關系。
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