工業和信息化部4日公布的《船舶工業調整和振興規劃實施細則》提出，力爭2011年造船產量達到5000萬噸；加大生產經營信貸融資支持，支持符合條件的船舶企業上市和發行債券，加快建立船舶產業投資基金。
此外，國家將制定出臺鼓勵企業兼并重組的政策措施，采取資本金注入、融資信貸等方式支持大型船舶企業集團實施兼并重組，支持骨干船舶企業兼并重組其他船舶企業。鼓勵金融機構增加船舶出口買方信貸資金投放，幫助大型船舶企業集團和其他骨干造船企業穩定現有出口船舶訂單。
為了嚴格控制新增產能，今后三年暫停審批現有造船企業船塢、船臺的擴建項目。
根據規劃目標，2011年我國造船完工量占世界造船完工量的35%以上，高技術高附加值船舶市場占有率達到20%，海洋工程裝備市場占有率達到10%。同時，若干個專業化海洋工程裝備制造基地初具規模，一批船用配套設備生產企業發展壯大，環渤海灣、長江口和珠江口成為世界級造船基地。（記者王婷 陸洲）
保交船和發展海工裝備成亮點
業內人士指出，“保交船”和“發展海工裝備”是船舶工業振興規劃實施細則的兩大亮點，有助于緩解目前國內造船企業的燃眉之急。特別是對A股市場上的兩大造船龍頭中國船舶和廣船國際而言，保證訂單交付就等于保證了其2009年的業績，從而使股價具有更強的抗跌能力。
“保交船”是船廠第一要務
在規劃提出的扶持措施中，前三條分別為“加大生產經營信貸融資支持”、“增加船舶出口買方信貸投放”和“鼓勵國內骨干航運企業購買出口船舶的棄船”等。在業內人士看來，這三條措施的目的均直指“保證現有訂單的正常交付”。
中國船舶工業協會的統計顯示，今年1-4月，國內重點監測企業累計被取消船舶訂單28艘115萬載重噸，比1-3月份增加12艘25萬載重噸，“保交船”的任務日益嚴峻。
長江證券黃振指出，在三條“保交船”措施中，“鼓勵國內骨干航運企業購買出口船舶的棄船”非常有突破意義。之前業界有意見指出，就全球造船業而言，未來最有需求增長潛力的就是中國市場。如果國內航運巨頭現在就將棄船轉化為實際運力，今后對新船的購買力就會減弱。因此，此舉實際上是將未來的中國船舶需求提前釋放，長遠來看對行業并無益處。
但黃振強調，現在不單是中國船廠，全球范圍內造船企業均面臨著現金流緊張以及棄船的風險，行業整合和洗牌在所難免。如果《細則》中有一些突破性措施幫助國內船廠安然渡過此次危機，在下一輪造船業景氣周期來臨之際，中國必將產生具備全球競爭力的造船企業。
就近期而言，高價原料庫存的耗盡對造船業也是一大利好。以中國船舶（600150）為例，之前其采購的船板價格在7000元/噸左右，這部分船板到今年5月份基本用完。而目前上海市場的船板價格在3600元/噸左右，較高點時回調了近50%。鋼材成本占造船成本的30%左右，一旦原料成本得到控制，造船企業二季度的毛利率有望實現環比較大回升。
中銀國際分析師許樂民認為，振興規劃有助于穩定船東預期，穩定船廠的已簽訂單。特別是對中國船舶和廣船國際而言，這兩家公司到2010年前的手持訂單基本飽和，如果能順利交船，今年的業績就有保證。
海工裝備最具增量效應
中國船舶工業經濟研究中心產業研究部高級分析師梁志勇認為，全球金融危機對航運、造船、造機、修船、非船的影響程度是依次降低的。對于造船企業來說，在弱勢環境中僅僅單戀造船業務“一枝花”往往會帶來巨大的市場風險。在韓國造船企業中，除了現代尾浦和現代三湖重工外，主要造船企業的非造船業務占比一般保持在35%-55%的水平。
以韓國現代重工業公司為例，其在造船領域大半年沒有新單入賬的情況下，其他業務部門的接單水平卻在逐月回升。今年以來，該公司的海洋工程裝備、發動機機械、電子電氣以及工程機械等業務部門開始“回暖”，并有望今后繼續保持持續回升態勢，對公司全年業績將產生積極作用。
中國證券報記者了解到，目前在國內，中國船舶工業集團、中國船舶重工集團這兩家央企占據了海洋工程裝備市場的大部分份額。兩大集團旗下的上海外高橋、青島海西灣和大連重工等制造基地，承建了以10萬噸級FPSO和3000米水深半潛式鉆井平臺等為代表的高檔產品。此外，原先以港口機械見長的振華港機在今年5月初也正式更名為振華重工（600320），體現出進軍海工裝備領域的決心。
業內人士指出，一旦未來經濟復蘇，油價隨之回升到80美元左右的水平，這些提前布局海工設備市場的企業及相關上市公司，有望獲得不菲收益。（記者陸洲）
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