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經濟觀察網 記者 葉靜宇由于試運行比計劃中提前了10天，原定于6月底正式通車運營的京滬高鐵也可能提前至6月20日載客試運。
經常往來于北京和上海兩地的張小姐，已經開始盤算起未來行程的變化：如果以目前專家普遍預測的640元票價計算，價格上已經與京滬航線四五折機票相差無幾，5小時的車程比坐飛機還是要慢上至少一小時，不過，省去了提前訂打折機票的麻煩，京滬高鐵實行網絡售票也非常便利。
無數像張小姐這樣的乘客，他們的心理將在一定程度上決定京滬高鐵未來的命運。這條連接了中國兩大中心城市的黃金鐵路，一方面承受著投資和運營成本對票務收入的考驗，另一方面又必須直面來自民航的挑戰。壓力重重之下，其備受關注的票價仍“在制定中”，成形艱難。
市場博弈
根據武廣高鐵按行駛里程制定票價的標準，京滬高鐵全長1318公里，二等座票的定價標準為每公里0.484元，照此計算，京滬高鐵二等座票價將在640元左右。
目前往來北京與上海的飛機經濟艙(含機場建設費和燃油附加費)全價為1290元，常見的四五折機票折扣后為600元上下。
“如果乘坐高鐵，從北京直達上海的時間將被縮短至5小時以內，這比動車組10小時左右的行程提高了一倍。”經常往來兩地出差的張小姐認為，這節約了很大一部分時間成本，而且坐火車的舒適度也將大大提升，不亞于坐飛機。
不過，這一價格比現行的京滬動車高出一倍，“高鐵跑一趟的錢等于我坐動車來回的價格了，性價比也太低了點。”在北京工作的上海人小陸說，如果京滬高鐵的票價超過600元，自己肯定還會選擇坐性價比更高的動車組。
然而，專家們則擔憂，從京滬高鐵運行圖劃分來看，日發送90對列車的運力在一定程度上說明未來普通列車讓位高鐵將不可避免。
如果曾經在武廣高鐵開通后出現的部分普鐵、快速列車線路出于讓位的考慮，被迫停運再度上演，小陸們的選擇余地恐將十分有限。
在武廣客運專線開通時，鐵路部門采取了暫時停運包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車的措施，使得一些對時間要求不高或者收入普通甚至較低的旅客，也不得不購買價格相對更高的高鐵車票。而在北京至沈陽的動車組開通后，原本運行的T12次、2537次等列車也紛紛改站或甩站運行。
對此，鐵道部相關負責人表示，考慮到客流情況和動車組下線，京滬高鐵初期安排開行90對列車，包括一站直達、省際直達和交錯停車三種模式。而既有的京滬鐵路線仍保留135對普速客車，運輸密度最高的區段保留58對普速客車。
不過，中國社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢在接受媒體采訪時表示，每條線路的客流量在不同時段是相對固定的，考慮到新列車的開通會分流一部分旅客，為了流量的平衡，經過科學計算之后鐵路部門必然會減少一些其他列車班次。
他的這一看法也得到了不少業內專家的支持。旅客是否會再度“被高鐵”，也是京滬高鐵在獲取市場認可方面的重要挑戰。
運營壓力
京滬高鐵的通車，也預示著其與京滬航線的競爭將正式拉開。
4月6日，國家發改委宣布汽柴油出廠價格每噸分別上調500元和400元，這意味著，京滬高鐵在與航空公司的競爭中，將由于燃油價格的上漲而略占優勢。
但油價上漲同樣也會在一定程度上影響京滬高鐵的成本支出。更重要的是，京滬高鐵還面臨著巨大的運營成本和還本付息的壓力。
北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌曾經作了一筆測算：
京滬高鐵總投資2209億，項目公司注冊資本金比例50%，剩下的約1100億元投資通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。
按照銀行給鐵道部的“貸款利率普遍下浮10%”的優惠政策，貸款年利率為6%左右，每年應付利息為66億元，也就是每天需支付利息1800萬元。按照20年期限償還本金，每年約還55億，約合每天1507萬元。
照已開通的高鐵規律來看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產折舊費用大約66億至88億。隨著線路和動車組的使用，其養護、維修費用逐年加大。
另外，由于京滬高鐵是委托給鐵路局代為運營，按照京津城際委托費和武廣高鐵的委托費加權平均估算，每年有30億左右的委托運營費需要支付給鐵路局。
隨著燃油價格的上漲，發電車的成本隨之增長。而電價上漲，直接增加了高鐵的運營成本。
照此計算，如果不將建設投資納入盈虧計算中，不考慮設備折舊率的完全覆蓋，僅按照運營成本和償還利息計算，京滬高鐵每年也至少需要96億的花費，即每天至少2630萬元；如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵年收入需達到217億。
盡管京滬高鐵的收入除票務收入外，還包括車站及列車服務、線路使用費收入、廣告費用等。但按照武廣高鐵的經驗來看，98%以上收入來自售票。
據了解，京滬高鐵將采用CRH380A動車組京滬高鐵列車，實行16節車廂編組，定員1004人。這樣算來，在滿員而且全部乘客均由始發到終點的情況下，每列車的票價收入60萬元。
因此，京滬高鐵每天要滿員運營44趟，即往返22趟，才能支付每年96億的花費。按照半小時一趟的密度計算，京滬高鐵每天要運營11小時，才能完成一天往返22趟的任務。
如果還本付息，則每天需要運營近70趟，即往返35趟，每天需運營17.5小時，才能滿足一年151億的花費。折舊費用依然不計算在內。
如此看來，京滬高鐵要達到收支平衡，應達到5分鐘、10分鐘一班的城際鐵路密度，而且必須基本滿載。
“這幾乎是一個不可能完成的任務。”專家指出。除非，京滬高鐵能夠大幅度提高票務之外的收入。