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2 建設進度能否回歸
京滬高鐵運營速度降為300公里，武廣等長距離高鐵運營也調整速度模式。有人認為這是一種回歸。
新京報：怎么評價這些年中國高鐵的發展？
周翊民：中國高鐵近年來發展迅速，世界矚目。在中央支持下，成功修起了京滬高鐵。但高鐵發展一度冒進，帶來安全隱患，也帶來浪費。
比如京津高鐵，當時發改委批準按200公里設計時速開建，但后來按300公里以上標準建成。再比如，京滬高鐵立項開建的同時，中國又在京津和滬寧建成兩條城際高鐵，這也是浪費。世界上還沒有兩座城市之間修兩條高鐵的先例。
新京報：目前做了一些變化。
周翊民：新任鐵道部長上任后，降低了高鐵速度，建設也禁趕工期，這些做法是糾偏，是一種理性回歸。
新京報：動車組創造了一個個新速度紀錄，怎么看待這些紀錄？
周翊民：我們的高鐵跑出過487公里的時速，有人說“中國高鐵速度世界領先”。其實，這只是個瞬間速度，沒有實際使用價值，只是測一下車輛加速能力，取幾個參數。法國高鐵早跑出570多公里的實驗速度。
3 運營之前如何測試
京滬高鐵正式開通前，技術人員對其進行了各種聯調聯試，等到所有測試結束線路將開始運營。
新京報：CRH380從設計到批量生產速度很快：去年5月完成樣車試制，9月下線，11月聯調聯試，今年1月運行。
臧其吉：京滬線批準建設后，因當時不滿足350公里時速，要求京滬線上跑到380公里。我們又開始趕制新的380。國外研制一個新的車型，往往要花費數年，進行大量的嚴苛實驗，最終才能定型。
周翊民：跑300公里時速的車，必須有在350到360公里的時速下長時間安全運行的實驗報告，中國可能還有欠缺。
新京報：最近我們不是一直在做聯調聯試嗎？
臧其吉：所謂聯調聯試，就是把列車、供電、信號、線路、橋梁、列車控制等結合起來在線路上跑幾次，測量有限指標合格不合格。檢測高鐵安全，需要大量的聯調聯試。
周翊民：目前搞的聯調聯試只是對信號、動車組、調度系統等之間的協同工作進行的一個測試，不是對車輛本身的科學實驗。
新京報：我們對新一代動車組進行了哪些測試？
劉長青：CRH380樣車做出來后，我們先做了靜態實驗，然后是動態實驗，接著進行了行駛實驗。列車開到鐵科院的環形測試線上，以160公里時速做了環線實驗，然后到正線上做正線實驗。
目前，我們正在京滬高鐵線上做拉通實驗，從1月份到現在反復的跑。拉通實驗驗證列車各個系統功能，檢驗零部件的可靠性。近期開始做載客試運行，檢驗整個高鐵如從票務、車輛、檢修、日常管理等能不能滿足需要。最后，才是正式開通。
4 磁懸浮車會否重來
在京滬高鐵上馬前，主張輪軌和支持磁懸浮的專家存在著爭論，最后高鐵占了上風。
新京報：是否還堅持當初的磁懸浮建議？
何祚庥：國家雖然沒有采納磁懸浮，但我不認為是不好的建議，因為磁懸浮可以很容易地達到500公里/小時的速度，以中國之大，更需要的是速度達500公里/小時的快速交通網。
臧其吉：磁懸浮在中國沒有希望了。
新京報：目前像北京在建設試驗性的低速磁懸浮地鐵，是否合理？對高速和磁懸浮之爭有無影響？
何祚庥：這些試驗項目應該做，也應該發展，但低速磁懸浮與高速磁懸浮是兩套技術，并不能因此就擴展到高速磁懸浮。
楊浩：磁懸浮也是一種運輸方式，有它的優點，我們要以發展的眼光看。作為一門技術，磁懸浮我們不能放棄，中低速磁懸浮可以先行發展。
本報記者楊萬國 長春北京報道
5 高鐵速度多少合理
京滬高鐵設計時速380公里，降到300公里行駛，不少網友認為是“大馬拉小車”。
新京報：速度不僅關乎安全，也有成本考量。
臧其吉：高鐵功率和速度成三次方關系。從350公里降到300公里，能耗減少約60%。高鐵降速有利于緩解虧本壓力。
周翊民：降速后軌道和動車組損耗都會減少，零部件使用周期變長，養護和維修費用大大降低，這也能節省大量成本。
劉長青：比如車輪，以300公里時速運行，跑完兩萬到三萬公里大約磨損一毫米，六到八個月更換一次輪對。如果以380公里時速運行，約一萬公里要磨損兩三毫米，平均三個月要更換。
新京報：拋開安全因素，我們應該選擇多高的速度比較適合？
周翊民：交通工具的速度應該尋求一個合理的經濟速度，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力達到最合理的協調。發達國家高鐵技術已很成熟，實際運行并不追求越快越好。
董焰：時速250公里到300公里，是高鐵比較合理的經濟速度。
楊浩：高鐵速度要綜合考量經濟速度和技術速度。國外發達國家的經驗是，跑270公里到310公里是比較合理的經濟速度。
6 未來提速如何論證
未來京滬高鐵能否真正以時速380公里載客運行，提速又需要怎樣的條件？
新京報：將來京滬高鐵會提速到350公里嗎？
周翊民：中國引進德國和日本的技術生產高鐵時，合同上即明確，最高運行速度300公里。京滬高鐵基礎設施是按350公里時速標準建設，比如留足坡度、曲線半徑，為將來技術成熟后提速打下基礎。條件合適，將來可以提速。
楊浩：雖然國際鐵路聯盟還沒有350公里時速的高鐵標準，不表示我們不能提速。現在中國在積累經驗，將來由中國制定標準，國際鐵路聯盟承認了即可。中國高鐵的速度遲早要從300公里升到350公里。
董焰：京滬高鐵項目最初報國務院審批時，批準的是先開300公里時速。等條件成熟了，再升到350公里。
新京報：什么條件下才能提到350公里？
施仲衡：目前針對高鐵的安全、效益等方面的論證還不夠，這些工作應該趕快做起來。
臧其吉：現在降速是好事。但是，為什么降？科學依據是什么？和提速一樣，缺乏論證。將來要不要恢復到350公里，同樣需要嚴密的實驗報告，需要論證，而不能是拍腦袋決定。
7 票價制定是高是低
鐵道部公布京滬高鐵票價，時速300公里的二等座定價555元。以此計算，每人公里票價0.421元，低于武廣線定價。
新京報：目前高鐵票價合理嗎？將來會不會漲價？
周翊民：目前這個定價已經很低了。隨便不會漲價，而且在淡季還會下浮。
胡酃酃：我常年駐法國，中國的高鐵票價遠低于國外，目前票價并不高。
楊浩：目前我們高鐵票價不能說高了，將來在旺季可能漲價，但漲也就20%。農民工一年就回去一兩次，春運他們買黃牛票被加價都不止20%。
現在的事實是，普通列車運價太便宜，不合理。從溫州經福州到廈門的鐵路200多公里，火車票比汽車還便宜。但是火車又快又舒服，為什么要便宜？
董焰：將來票價是提高還是降低，應考慮社會承受能力。是否漲價，需要運行一兩年看財務效果。
8 高鐵運營會否虧本
票價關乎民眾承受能力，影響到客源數量和整個高鐵經營，目前的票價京滬高鐵是否虧本？
新京報：此前有專家計算，高鐵不算損耗，僅運營成本和貸款利息每年要96億，每天要2630萬收入才能償還貸款。低票太價高鐵會虧嗎？
周翊民：這個不用擔心，高鐵虧不了的。這么多年鐵道部基本上沒有虧損，而且還小有盈利。京滬高鐵只要確定合理票價，吸引充足客源，將來發展狀況，我很樂觀。
楊浩：高鐵初期都是虧損的。高鐵要成網絡，運量才能起來，高鐵市場需要時間培育，這需要一個過程。
沒有必要擔心虧損，高鐵是國家層面的戰略項目，不是單鐵道部的事情。如果虧損，國家將來怎么補償，也會有辦法的。
董焰：從目前已經開通的武廣線看，客源不錯。武廣高鐵開行動車對數從開通時的28對增加到目前的80對以上，超過一倍多，說明客源有保證。
新京報：怎么看浮動票價改革？
楊浩：鐵路票價浮動是一項很好的改革，但還應該繼續推廣。中國鐵路還沒有真正市場化，應該在市場化改革上繼續推進，要政企分開。我希望等高鐵網基本形成后，鐵路政企分開也能推行開。
董焰：浮動票價是一種尊重市場經濟的行為。鐵道部要堅持這個方向，進一步推動政企分開，改革是迫切的。
9 高鐵能否“走出去”
此前，鐵道部宣布與美、俄、沙特等國高鐵合作項目取得積極進展，鐵路“走出去”戰略取得重要突破
新京報：我們的技術基礎是買來的，并被限定只能在國內使用，如何突破“走出去”的專利壁壘？
臧其吉：中國購買技術時合同已經明確限定，這些技術只限于在中國國內生產動車。現在德國、日本的高鐵巨頭為了從中國賺錢，并不站出來反對我們擁有“自主知識產權”的宣傳。但是將來一旦出口，他們就會出來反對的。
如果要走出去，也只能通過國際合作，與西門子等公司分享國際訂單，才有可能避開專利壁壘。
劉長青：中國現在已經具備和西門子同臺競技的水平，目前我們在沙特、俄羅斯、巴西的一些項目，都是在和西門子、阿爾斯通、龐巴迪這些國際巨頭同臺競爭。
我們自己在開展自主創新，為出口做準備。比如在設計CRH380BL車時，為擺脫國外知識產權的束縛，我們重新設計了幾十個頭形，中國自主做了風阻實驗，最后選了五個頭形。
新京報：我們的優勢具體體現在哪里？
劉長青：一個是技術上，我們不比他落后；第二，我們整個的成本要比他低；第三，我們在檢修維護這一塊做的比他要到位。
成本低，首先勞動力成本，在歐洲干活和在中國干活勞動力成本是不一樣的；再一個，就是我們國產化，我們好多零部件都是國產化。
到目前為止，我們大概上線運營的動車組，除了380列車和250列車，整個中國鐵路大概得有400多組，整個歐洲加起來可能也沒有這么多。所以，從檢修維護上說，我們有很多經驗。
10 引進技術如何創新
樂觀派認為中國高鐵國產化超過85%，但懷疑派認為，中國高鐵技術主要是買來的，雙方一直爭論。
新京報：據報道，中國高鐵國產化超過85%。
劉長青：CRH380國產化更高，接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高壓電纜，有一些電器的元器件，我們還沒法生產，但這個量比較小。
新京報：在380B車底轉向架上，我曾看到過西門子標牌。
牛得田：中國高鐵是通過引進國外質量、價格都好的產品，集成我們自己的產品，我們沒有必要全部自己生產。
臧其吉：有些人混淆“國產化”和“自主知識產權”概念。如果說國產化就是本地化生產，我們可能有85%。但我們是送工人出去培訓，再請國外工程師來廠指導，實現國產化，但技術主要還是買來的。
周翊民：自主開發起碼要做到4點：一是車頭是自己的；二，“心臟”是自己的，包括傳動、電子電力技術；三，轉向架是中國自主設計制造的；四，整車系統集成要有自己獨立重新設計。
對外宣傳超過85%國產化，卻只敢用外國貨。車門、車鉤在國內生產的，但供應商必須與外企合資。
目前我們離真正獨立自主開發，還差得遠。
臧其吉：我認為，目前高鐵擁有自主知識產權的不超過20%。