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你乘坐時速200公里以上的高鐵，如果附近發生強烈度地震，該如何應對與處置？日前，在中鐵二十局集團滬昆客專貴州段岡烏、大獨山、斗磨等高風險隧道安全評估會上，中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕回應這個敏感問題說：“有關方面正在采取相應措施確保旅客的安全。”
我國大規模建設高速鐵路是從本世紀初開始的。較之日本新干線從上世紀60年代初投入運營、經歷過1995年阪神大地震等一系列強烈度地震的考驗，我國高鐵運營時間相對較短。據王夢恕院士介紹，今年3月11日,日本宮城海域發生世界觀測史上最高震級——里氏9.0級地震以后，中辦、國辦隨即召集中國科學院院士、中國工程院院士研究中國高鐵應對與防范強烈度地震等戰略問題。
強震監測預警與工程防范并舉
經過研究，兩院院士在我國高鐵現有的抗震設防標準之上，提出了若干戰略性舉措。首先應在高鐵沿線增設地震波監測與預警系統。
中國工程院院士、地震與防災工程專家謝禮立說，地震波在地下每秒鐘大約能走3至5公里。如果某地發生強烈度地震，距震中心200公里外的一列高鐵正往震中心方向駛去，地震波到達高速列車所處的位置大概需要40秒鐘。我們在震中心用無線電傳遞強烈度地震信息給高鐵司機，不需要超過1秒鐘，然后立馬啟動緊急列車保護與停止裝置，在地震波到達之前把列車停下來。這就要求我國地震監測預警與應急指揮系統完全融和，高效運轉。
日本3·11宮城海域大地震發生后，新干線的自動列車制御裝置就發揮了作用。新干線的地震監測系統與日本氣象廳地震監測臺網聯網。一旦發生地震，該系統就立即響應，并通過貫穿全國鐵路線的調度信號網自動命令全線列車緊急減速、停車。
其次，采取橋梁、隧道等工程措施。王夢恕院士透露，由于隧道深在地下可與地層一塊移動，受到強地震波破壞與影響相對要小。1976年7月28日唐山里氏7.8級地震中，井下挖煤的煤礦工人只是感覺到晃動了幾下；2008年5月12日汶川里氏8.0級地震中，震中心映秀鎮附近一個直徑10米的水利發電隧道、一個公路隧道跨越兩個斷層，并沒有塌方，只是發生20厘米左右錯位。
王夢恕表示，我國高鐵隧道的建設標準是，炸不壞，震不壞。在隧道由外往里40米處設置一條減震縫，保護隧道不受強地震波的影響與破壞。以正在建設的滬昆客專湖南段、貴州段為例，橋隧比分別占到80%、81%；重慶至蘭州鐵路全線長度820公里，隧道總長度600多公里，是一條名副其實的“地下鐵路”。成都至蘭州鐵路總里程730.549公里，其中橋梁隧道里程占到75%。
過去，我國鐵路大跨度的橋梁主要以工字梁為主，現在高鐵的橋梁全部采用32米跨度的廂型梁。這種橋梁結構具有高穩定性、高強度特點，抗震設防烈度在8級以上。京滬高鐵橋梁長度約為1140公里，占正線1318公里的86.5%，隧道長度約為16公里，占正線長度1.2%，全部采用這種橋隧結構與抗震設防標準。
工程技術上沒問題 擔憂管理與監督不嚴
現任中國地震局工程力學研究所名譽所長的謝禮立院士說，在日本3·11宮城海域里氏9.0級地震中，包括福島核電站在內的建筑工程，都經受住了人類社會少見的強烈度地震考驗，沒有發生倒塌事故，讓人類非常受鼓舞。這說明，地震災害是可以通過技術與工程防范，把損失減少到最低程度。后來，福島核電站放射性污染物質泄漏，是由于地震后處理反應堆故障過程中，犯了低級技術錯誤。
對中國高鐵如何應對與防范強烈度地震，謝禮立說，高鐵建設與運營技術非常成熟，一點都不擔心這個問題。而最大的威脅是管理、監督不嚴。地震發生后怎么判斷、預警與處置，都是爭分奪秒的，稍有不慎就會演變為人禍。
“再好的制度、技術與措施，如果遇到管理不嚴，監督不力的話，將給后代留下的不是遺產，而是災難。”謝禮立院士希望中國高鐵人以這句話自勉與自省。
記者 李劍平