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張璐晶
也許是愛之深、責之切，作為從事鐵路工程科技工作近50年的專家，王夢恕從不掩飾對鐵路部門的批評，也從不畏懼被一次次推到“風口浪尖”。
在鐵道部前新聞發言人王勇平因“7·23溫州動車追尾事故”黯然離去后，74歲的王夢恕幾乎成了“鐵路代言人”。從高鐵形勢一片大好時的警告，到高鐵跌入低谷時的聲援，他的每一次發聲都在試圖幫公眾打開一扇通向真相的窗口，雖然，這并不是他的本職工作。
劉志軍任職鐵道部部長期間，王夢恕不止一次與之發生激烈交鋒。他曾公開表示，劉志軍作風霸道，建設鐵路不注重“科學化”。最典型的例子是2004年，王夢恕曾經讓媒體記者扮作自己的學生，調查在當時有著“亞洲第一長隧”的烏鞘嶺隧道危險施工(原定工期4年半，被劉志軍要求28個月內貫通)，報道刊登后，“長隧短打”方案被曝光，反響很大。
“7·23技術溫州動車追尾事故”發生后，作為調查組專家組副組長，王夢恕對最后的調查事故報告只給了60分，因為“這份報告把技術問題拔得太高，結果打擊了整個中國高鐵產業”。但對于輿論因此而否定高鐵，他很生氣，“自己把自己的名牌砸掉了”。
近日，就中國高鐵發展的相關問題，或者說質疑，《中國經濟周刊》專訪了這位為中國高鐵事業奔走的專家。
質疑一：建設是否過快？
《中國經濟周刊》：對于我國大規模地建設高鐵，有觀點認為速度過快，您怎么看？
王夢恕：我不同意這種觀點。我國現在人均鐵路長度還不到一支煙的長度。按計劃到2020年，中國鐵路網將達12萬公里，中國現有鐵路9.1萬公里，高鐵1.3萬公里，占比并不大。美國人口2億多，鐵路長度是27.2萬公里，比我們多兩倍，人家都知道鐵路的重要性。
《中國經濟周刊》：鐵道部曾表示，到2020年中國將全面進入高鐵時代，各大城市間8小時交通圈有望建成，現在，這個目標的進展如何？
王夢恕：今年年底計劃完成6000多公里的鐵路運營線，其中最主要的是兩條線路的交付使用：一條是北京到哈爾濱的京哈高鐵，一條是北京到廣州的京廣高鐵。
質疑二：是否安全？
《中國經濟周刊》：“7·23溫州動車追尾事故”發生后，對于中國高鐵安全性的質疑不絕于耳，對此您怎么看？
王夢恕：我們高鐵的最高設計時速是350公里，實際上應按80%設計速度運行。這方面有宣傳上的失誤，汽車最高時速200公里，哪有人會一直真開這么快？
鐵路整體的技術水平很好，需要小心和注意的是鐵路的聯動系統，因為整體鏈條長，涉及的系統多，所以如果哪個地方出了事故就可能要停車，這是一個缺點，但這是為安全而停車。目前高鐵的技術不會造成對撞，因為是各走各的道，而自動閉塞系統在很大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中國經濟周刊》：“7·23溫州動車追尾事故”中，是什么原因讓這套系統失靈？
王夢恕：“7·23溫州動車追尾事故”中，信號系統電阻絲斷了，該系統失效，應該轉為手動操作，這是正常現象，應趕緊通知司機停車后更換，就可以了。但是如果斷了還不想停車，想邊營運邊修理就會出大事故，這部分不安全就屬于人為因素和管理因素。
《中國經濟周刊》：您作為“7·23溫州動車追尾事故”調查組技術專家組副組長，對于調查報告只給了60分，原因是什么？
王夢恕：我為什么打60分？因為報告還是想把技術問題作為主要原因之一，但我認為，這次事故的原因完全是管理問題和責任問題。
機器設備和人工是相輔相成的，不是說設備一壞就要出大事故，原來沒有設備的時候，不也沒有追尾嗎？
現在許多事故的原因都是培訓不及時造成的。造成這個問題，領導責任很大，我們不能責備具體操作人員，因為他沒有經過系統培訓，事故面前慌亂了，不知道該給誰打電話。
《中國經濟周刊》：調度最后受到處分了嗎？
王夢恕：都要處分的，但好多都沒公布。其實每趟列車都應該有兩個司機，但因為要節約成本，就變成了一個司機，這就是錯誤。司機在高電壓下工作非常容易疲勞，一個人一直開車，連上廁所都沒機會，全都是穿著尿不濕工作，這是很殘酷的。
《中國經濟周刊》：您曾說過，“7·23溫州動車追尾事故”背后，反映出我國動車司機培養不足、缺口很大的問題，能否請您再具體解釋一下？
王夢恕：我國缺的就是操作人員，缺技師和高級技師。現在有人說不安全，其中一個原因就是部分從業人員素質太低。
再者，現在動車司機待遇比較低。以前，鐵路司機都是有司機公寓的，全部有人負責管理，保證司機吃完飯后有充足睡眠。現在，公寓全部市場化了，司機要自己花錢買飯、自己找地方睡覺，放任自流。再提一遍：另把錢看得太重要了。