一名飛行員從入校到真正獨自駕駛飛機上天，起碼需要十年。圖為四川廣漢飛行學院的飛行員在進行艱苦的體能訓練。
它每年“盛產”1200~1400名飛行員；它是目前世界上辦學規模最大的民航飛行學校；共有1.3萬多名飛行員從這里走出去，占中國民航飛行員總數的90%以上；它還為韓國、日本、越南等亞非國家輸送了4000多名“優質”飛行員。這是一組讓中國民用航空飛行學院引以為豪的數據。
然而，“坐擁”如此強大“生產”能力學校的中國，卻仍面臨著“未來5年缺1萬名飛行員”的尷尬。
“這不太正常。50年前，它是國內唯一具備民航飛行員培養資格的學府，50年后，它仍是唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓資格的高等院校。”民航專家說。50多年來，中國各類民航學校不足10所且培養能力低下。
據了解，中國現有的飛行員主要依靠民航院校培養、軍隊飛行員退役補充以及對外籍飛行員的引進。其中民航自身培養就占了95%以上。
50年來，由國家和航空公司巨資委培、終生服役的計劃模式仍舊未變。我國培養飛行員的這種制度依賴于各家航空公司。
問題是，一名飛行員從入校到真正獨自駕駛飛機飛上藍天，起碼需要10年的時間，這個周期航空公司等不起。
“我們是世界上最大的民航飛行學校，全國90%以上的飛行員都出自我們這里”。59歲的次生貴是中國民用航空飛行學院的院長助理，自豪感不覺溢于言表。
九成飛行員同出一校
這所經國務院批準，成立于1956年的飛行學院，隸屬于中國民航總局。在過去50多年，“中國人民解放軍第十四航空學?！?、“中國民用航空局高級航校”等名字都曾掛在這所學校的大門口。直到1987年12月15日，才升格為本科院校。
在經過50多年的擴張和發展后，學院地跨四川、河南兩省，在新津、廣漢、洛陽、綿陽、遂寧和成都建有4個飛行分院、5個機場、1個通用航空公司和1個飛機修理廠，總面積達16000多畝。如此規模，在全世界很難找到第二家。
新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養都是空軍的事，“空軍統一招生、統一培養，民航需要多少分配多少”。
次生貴說，1968年左右民航招飛和培養模式進行了第一次改革，“從那時起，改成民航系統統一招生，統一分配”。而再往后，逐步過渡到各大航空公司各自招生，各自培養。
然而，由國家和航空公司巨資委培、飛行員學成后終生服役的計劃模式一直未變，也沒設立新的航校。
與“強大而又輝煌”的中國民用航空飛行員學院相比，后成立的不足10所各類培養民航飛行員的學院顯然有點小兒科。
有資料顯示，其他民航飛行員培養學校飛行員培養的時間都不足10年。如南京航空航天大學、北京航空航天大學和中國民航學院，只能進行前2年的理論教育，飛行訓練的各階段全部需要借助國外的力量完成。而以2003年成立的泛美航校為代表的民營航校，雖然有自己的飛行訓練設施，但不具有學歷教育資質，只能從事飛行駕駛技能培訓。
50年前，中國民用航空飛行學院是唯一具備民航飛行員培養資格的學府，50年后，它仍是唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓資格的高等院校。有民航專家說：這不太正常。
中國民航市場開始起步，并以超乎所有人預料的速度向前發展。飛行員培養能力問題開始顯現。
相比之下，美國在飛行學院的培養上走了另外一條路。目前，美國共有大大小小1000余所飛行學校，另外還有2000多所只有一兩架小飛機的私人飛機飛行員培訓公司。這里沒有學歷教育，學生進入飛行學校只是為了取得駕駛飛機的執照，大致收費在6萬至10萬美元，學生全額承擔學習費用，畢業后也需要自己聯系工作。
培養一成熟機長需10年
“一名飛行員從入校到真正獨自駕駛飛機上天，起碼需要10年的時間，這個周期航空公司等不起。”南航招飛中心副主任胡濤說。
“航校4年、航空公司6年”，這是10年的標準算法。而航校的4年又分為兩個階段：一、二年級在地面學習基礎理論，三、四年級進入飛行訓練。
此后的航空公司6年更為復雜，因為學員拿到的只是商業駕照，可以開小型飛機，并不具備開大型民用飛機的能力。
“民航的飛行員分為教員、機長、副駕駛員三類?！焙鷿f。一般情況下，飛行員從飛行學院畢業后，首先要在航空公司接受兩個月以上的新雇員訓練，然后一步步培訓考核。
“小飛機改大飛機，要飛過36個起降訓練，考核合格之后才可以坐在駕駛艙里當觀察員，觀察夠100個小時之后，才能坐到副駕駛位置上，由機長帶飛?！焙鷿f。
要當機長，首先要成為一名合格的副駕駛。而副駕駛一般都分為一副和二副。
航校的畢業生來到航空公司，都得從學員做起，經過至少一年多的訓練才能成為二副，而這段時間他們都沒有機會上座，二副只有在跟班滿100小時后，在有教員在身旁的情況下才可以上座。
從二副要升為一副，則需要飛滿2700小時左右，而按照規定，每個飛行員一年的飛行時間不能超過1000小時，這差不多就是3年的時間。所以從學員到一副這算起來至少是3~4年的時間。
因此，培養一個波音737的機長，從航校畢業后至少需要4年～5年的時間。而對于大型的波音777這樣的現代機型，10年都不一定能培養出一個合格的機長。
熟悉內情的人也認為，5年內，飛行員緊張的狀況不會緩解。
民營航校生存障礙重重
我國飛行員來源主要有三：一是高中畢業生通過高考提前錄取，需要在航校學習4年時間；二是招收畢業大學生或大二、大三學生進行技能培養，學習時間兩年左右；三是對退役空軍飛行員進行培訓。
10多年前，能培養這些飛行員的只有中國民用航空飛行學院。自南京航空航天大學、北京航空航天大學和中國民航學院等學校介入后這一局面開始改變。而此后民營的泛美航校的成功入圍，對中國民航飛行員培訓體系造成一定沖擊。
泛美航校是經中國民用航空總局批準設立的國內兩家具有為航空公司培養合格飛行員資格的專業飛行院校之一。
其實，泛美航校是國內首家運營的民營航空訓練學校，成立于2003年11月，注冊資本7770萬元，股東為四名自然人。學校有石家莊、包頭和邯鄲三個飛行基地，目前擁有49架飛機。
泛美學校號稱全面借鑒歐美培訓大綱和教學、運營體系，全程英語教學。泛美的第一批31名學員，于2007年4月17日在石家莊飛行訓練基地舉行畢業典禮。
最為轟動的是，今年1月10日，新任民航總局代局長、黨委書記李家祥在全國民航工作會議上，批評泛美航校在培養飛行學員飛行訓練中造假、偽造飛行經歷?！帮w行員培訓造假，就意味著給航空公司培養定時炸彈”。
據民航總局披露，泛美航校共培養了500名飛行學員，但泛美航校偽造了85名學員的培訓飛行時間，并安排其畢業。事發后，民航總局已勒令這85人全部回校補課，補足飛行小時。
對于各方指責，泛美航校的高層曾力陳在中國辦一家民營航空學校的諸多困境。據這位高層透露，學校使用的小飛機需要繳納21%的進口稅，高于大飛機的成本；訓練起落頻繁，飛機起降費用高昂；還有來自航油供給方面的成本壓力。
在政策方面，航校在選擇基地、飛行保障、空管等各個方面，都需滿足民航法規。
有媒體報道稱，泛美最大的困難來自空軍對飛行空域的限制。“申請航線需要空軍的允許。如果航校的航線是空軍的主要訓練航線，肯定會受到限制?？哲娨伙w，航校就不能飛。每一次飛行都要報空軍批，包括飛行航線和高度。如果空軍有什么活動，航校的航線必須馬上取消。”有知情人士說。
據悉，空軍對石家莊地區空域管得特別嚴，大部分地方都不讓飛，泛美航校主訓基地已搬至包頭。
“由于信息不透明，為了獲取足夠的飛行時間，無疑又暗中增加了各航校的培養成本。
此外，天氣因素也會導致很多適航機會失去。以泛美航校為例，航校位于石家莊、包頭和邯鄲的基地，經常出現惡劣天氣或空氣污染，減少了很多飛行時間。”該報道稱。
外籍飛行員不易引進
國家民航總局鼓勵各個航空公司到國外去招飛，而不要互相挖墻腳。
現有的資料顯示，從2001年開始，海南航空就開始按照國際薪酬標準從外國引進飛行員。當時海航的這一舉動，普遍被外界解讀為中國缺乏飛行員的信號，同時也被視為中國飛行人才與國際接軌的第一次嘗試。
事實上，為解燃眉之急，越來越多的國內航空公司將目光投向海外和臺灣、港澳地區。
動作最大的可能要數深圳航空公司。從2003年以來，深航已從巴西、美國、俄羅斯等國引進近60名外籍飛行員。
據稱川航招飛行員時吸引了40多名臺灣地區飛行員前去應聘，民營航空奧凱此前也有6名來自瑞士、加拿大和香港特區的飛行員。
“因為他們直接從國外經過了很多關，若干年的培訓，來了以后經過短暫的熟悉拿執照培訓，就能執行航班任務，因此省去我們為培訓飛行員前期這五六年大量的培訓費用?！?就大批招攬外籍飛行員的舉動，深航曾對外表示。
但國外招飛并不被多數人看好。首先，來自印度航空業的競爭使中國網羅海外飛行人才的計劃面臨挑戰。盡管中國有望在2020年成為世界第二大民航市場，但印度民航業的潛力也不可小覷。未來5年，印度需要新增飛行員4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外國飛行員。
與印度相比，中國航空公司能給外籍飛行員開出的薪酬要低得多。據英國一家航空運輸中介機構調查，在中國服務的外籍飛行員月工資在2000美元到6000美元之間，而在印度，外籍飛行員的月平均工資是8000美元。
另外，中國引進外籍飛行員的程序也比較繁瑣，除需要符合相關勞務引進法規外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認可的飛行執照。
其次，越來越多外籍飛行員的涌入帶來了管理難題。
“這終究不是長久之計。而且如果管理不到位，這將對中國的航空安全構成威脅，畢竟中國的飛行環境和制度與國外不同，管制規則有所差異，尤其是語言溝通不便。”北京航空航天大學一教授說。
這位教授還說：“同時外籍飛行員月薪一般在7000美元至8000美元左右，高于國內飛行員甚多，會引起中國飛行員的心理不平衡。”(文/記者 廖杰華 圖/記者 顧展旭)
|
