倫敦斯德哥爾摩米蘭“擁堵費”經驗盤點
|
|
12月11日，能源基金會主辦的“交通擁堵費和低排放區國際經驗媒體交流會”在北京舉行，來自美國、英國、瑞典、意大利的專家介紹了國外在征收擁堵費方面的相關經驗。
中國網/中國發展門戶網12月13日訊（記者 魏博）在過去的十年，中國大中城市汽車保有量激增。2003年，全國僅有北京汽車保有量超過百萬輛；到2013年，全國有29個城市的汽車保有量超過百萬輛，北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市超過200萬輛。北京汽車保有量仍居全國第一。隨著機動車保有量的快速增長，交通擁堵，大氣污染日益嚴重，霧霾由大城市向中小城市蔓延。能否用征收“擁堵費”來緩解城市交通壓力，改善空氣質量？“擁堵費”如何不成為變相收費？針對這些熱點話題人們一直爭論不休。那么，其他國家是如何解決這些問題的呢？
隨著經濟社會的飛速發展，治理交通擁堵是世界各大城市面臨的共同難題，“擁堵費”在國外許多城市逐漸被提上議事日程，各國都有經驗可尋。12月11日，能源基金會主辦的“交通擁堵費和低排放區國際經驗媒體交流會”在北京舉行，來自美國、英國、瑞典、意大利的專家介紹了國外在征收擁堵費方面的相關經驗。
交流會上，來自倫敦、紐約、斯德哥爾摩等城市的專家們介紹了各自城市征收“擁堵費”的方案，表示征收“擁堵費”，不僅可以降低交通流量，還能在一定程度上減少收費區域內的交通污染物排放量，改善空氣質量。
倫敦征收“擁堵費” 約六成居民轉乘公交
英國倫敦交通局交通擁堵收費配套措施經理Steve Kearns稱，倫敦征收“擁堵費”，一開始只是為了解決交通擁堵的狀況，但后來事實證明，“征收擁堵費還可以直接減少區域內的交通污染物排放量”。
從2003年2月開始，倫敦開始在市中心區實施“擁堵費”征收方案。Steve Kearns稱，“擁堵費”征收后，進入收費區的交通流量減少了25%(4輪或4輪椅上交通工具)，每天進入收費區得汽車數少了7萬輛。公共汽車乘車人數增加，服務質量提高了，進入中心區的出行量并沒有太大變化，其中50%到60%的公眾轉向公共交通工具。
征收“擁堵費”對環境也有了一定的改善，倫敦收費區內交通排放量明顯減少，其中氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。此外，中心區汽車數量的減少還降低了人身傷害事故的發生率。
斯德哥爾摩征“擁堵費” 空氣質量改善百倍
瑞典斯德哥爾摩市環境與健康辦公室主任Gunnar Soderholm介紹，2006年，“擁堵費”在斯德哥爾摩市試行7個月的時間里，該市空氣中污染物排放減少了10%—14%，空氣質量提升了2%—10%，而交通流量則下降了20%左右。相比1965年，如今的斯德哥爾摩市，空氣質量改善了100倍，人們對待“擁堵費”的態度也從最初的極力反對轉變為大力支持。他認為，收取“擁堵費”首先要有好的公交系統，使得市民能夠轉換出行模式。現在斯德哥爾摩市的公交體系和紐約、倫敦可以相媲美，約80%市民進入中心區選擇公交。
米蘭PM10和PM2.5中的黑炭質量濃度降50%
米蘭交通、環境與土地局的環境工程師Silvia Moroni表示， 2012年米蘭開始征收“擁堵費”，交通流量降低了30%，而由交通排放的污染物也下降了30%，PM10和PM2.5中的黑炭質量濃度則下降50%左右，市民變得更健康了。她認為，擁堵收費是很重要的一個舉措。
交通“擁堵費”專款專用 避免變相收費
美國能源部阿崗國家實驗室資深科學家王全錄博士指出，無論在西方國家還是在中國，擁堵收費一定要專款專用，應該用于交通改善，不能把它作為變相收費，因此，加強立法是非常重要的。
倫敦交通局交通擁堵收費配套措施經理Steve Kearns介紹，倫敦在征收“擁堵費”的同時，也完善了相關的法律法規，要求“擁堵費”收入必須直接用于倫敦交通改善，財政部不能使用該資金。2011―2012年度，倫敦擁堵收費方案的凈收益為1.806億英鎊，大部分用于改善公共交通，例如改善公交網絡、街道和人行道改造、道路養護、改善行人和騎自行車者出行條件等。
瑞典斯德哥爾摩市環境與健康辦公室主任Gunnar Soderholm指出，斯德哥爾摩市的交通”擁堵費”主要用于修一些新的機動車道、新的地鐵線，目前尚未發生濫用情況。
