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新能源車步入政策年 私人市場何時破局
關鍵詞： 霧霾 霧霾貢獻率 私人購買新能源汽車 新能源汽車 新能源
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2013年，因霧霾引發的恐慌在繼續。人們對PM2.5爆表已經見怪不怪，西安大雁塔“被發射”，布達拉宮“神秘隱身”，成為人們無奈中調侃的段子。在我國公布各地PM2.5數值一年多來，城市污染沒有發生根本改變，相反，因霧霾引發的城市病愈加嚴重。除了首都北京被冠以“霧都”的美稱之外，人們聽到最多的就是江南水鄉的淪陷。在霧霾的“白色恐怖”下，沿海城市也不能幸免。
不久前，中科院給汽車尾氣“洗刷罪名”鬧烏龍，汽車企業在短暫欣慰后，又陷入了困頓。汽車尾氣的“霧霾貢獻率”至今仍沒有科學的說法，但城市限購、限行、環境治理，首先把板子打在汽車身上，卻是鐵一般的事實。
有專家稱，污染物來源解析是大氣污染防治的前提條件和關鍵步驟，查清楚來源，摸清楚元兇，才能對癥下藥地施行防治舉措。但在目前的形勢下，汽車業決不能獨善其身，不管是“替罪羔羊”也好，“罪魁禍首”也好，汽車企業都應該想想未來該向何處去。
政策讓新能源車市場更明朗
4年前，財政部高達50億元預算的大手筆補貼，為新能源車市場送來了政策的春風。然而，只有5個入選的試點城市，引起了大量爭議。針對私人購買新能源車，當時的政策堪稱超前。四部委發布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。
“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛曾擔憂：“充電站建立起來了，硬件投入了，車賣不出去怎么辦？市場不接受怎么辦？”他認為，誰成功了，誰推廣經驗，全國都可借鑒，但一旦失敗，試點城市的投入無異于打了水漂。
上海、長春、深圳、杭州和合肥作為入選私人購買新能源車的五大城市，今天稍有成果的，只有深圳和上海。而事實上，這兩大城市私人購買新能源車的銷量，也超不過兩位數。如果不與市場接軌，所謂新能源車的私人購買根本就是水中望月。
私人購買在4年前是超前思維，在今天仍然不現實。但經歷一段政策“空窗期”的新能源車市場，仍然需要政策的指引。
2013年，《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》正式發布，對2009年出臺的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》做了補完，私人購買新能源車也被作為政策的一部分。不過，此次發布的政策更科學，更接地氣。
針對霧霾防治，政策有了指向性。《通知》表示，繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。
《通知》特別要求，2013～2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。
外地品牌數量30%的底線，旨在鼓勵新能源車企主動推進市場，以防各地政府實施地方保護。此前，比亞迪新能源車就曾因為某些原因一直無法“進京”，各地政府對外地新能源車進入處處設限的現狀有望改變。
《通知》表示，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后向有關企業預撥補貼資金。年度終了后，根據核查結果進行補貼資金清算。
有業內人士認為，強調地方配套政策助長了地方保護主義盛行，地方政府在新能源汽車示范推廣中運用財權橫加干預，導致錯綜復雜局面，汽車企業對此深感無奈。第二階段政策不再強調地方配套非常有必要。
新政策的另外一個進步是，補貼資金不再劃撥給示范推廣單位，由示范推廣單位向汽車企業支付購車款。而是把補貼對象擴大為所有的消費者，補貼資金直接支付給企業，消費者購買補貼后的新能源汽車，省去了中間環節。
私人購買新能源車還需時間檢驗
2013年9月10日，國務院頒布的《大氣污染防治行動計劃》要求“大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。”
從公交系統入手，由行業和政府機關率先使用，無疑能為新能源車市場帶來引導效應。2013年11月26日，四部委確認了28個城市為第一批新能源汽車推廣應用城市。從“示范應用”轉向“推廣應用”展示了新能源車市場的一大進步。
2013年年底，東風日產正式向廣州市花都區交付首批120輛啟辰晨風純電動汽車，將分別進入出租車及汽車租賃市場。據了解，到2015年，廣州市新能源汽車推廣總量力爭達到1萬輛。
上海試點兩年多的電動汽車示范項目也將“提速”。除了在更大范圍內完善配套建設外，上海在公共領域的專業用車中率先嘗試“新能源化”。新能源車相關配套建設有望進入新一輪的上海城市規劃。
但是，在各地推廣新能源車的過程中，又引發了新的問題。從2014年1月1日起，北京市設立單獨的搖號池配置示范應用新能源小客車指標。個人申請條件與申請普通指標的條件一致。
值得一提的是，憑示范應用新能源小客車的指標只可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電驅動小客車。毫無疑問，該政策并不適用于所有新能源汽車，插電式混合動力車型也不在其中。
通過設置“產品目錄”來限制非本地企業生產的汽車在本地銷售，是一些地方的“常規做法”。在外地品牌數量30%的底線上，各地政府該如何權衡是一個問題。目前，新能源車的普及受消費者對產品安全的擔憂、新能源汽車價格高企、基礎設施不健全等多種問題影響，而地方保護則加重了新能源車市場化的負擔。
來自中國汽車工業協會的數據顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛。2013年上半年，我國新能源汽車銷量比上年同期增長42.7%，但由于基數較小，銷量僅為5889輛。這一成績與《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》中2015年累計50萬輛的產銷目標相差甚遠。
在傳統汽車業明顯落后的基礎上，中國汽車業需要依靠新能源汽車打一場翻身仗。私人新能源車市場破局，需要更貼近市場的政策，以及嚴謹的執行力。唯有構建一個開放的競爭環境，新能源車市才能真正進入良性軌道。（本報記者 王超）