新能源車如何駛向坦途？
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上海一直在尋找適合自己的新能源車“行駛”路徑，“分時租賃”模式成為上海在這方面做出的一個嘗試。圖為去年11月在上海舉行的第十五屆國際工業博覽會上，觀眾在觀看一輛純電動汽車。龍巍攝
編者按
在新能源汽車進入市場導入期后（萬鋼語），市場化就成為一道必須要邁過的坎。邁過這道坎，新能源汽車發展的前景有可能一片光明。但要真正走向市場化，仍面臨不少問題，諸如核心技術仍沒有得到根本性提升、配套設施建設仍不完善、地方保護主義依然明顯等，不解決這些問題，新能源汽車產業化將是一場空談。
有關統計數據也從另一個側面說明了新能源汽車市場化發展的艱難。2013年，我國每賣出1萬輛汽車，新能源汽車只有7.9輛。而其中80%為公交系統用車，私人新能源用車少之又少。但如果換個角度來看，這也意味著新能源汽車發展有著巨大的空間，對于市場化來說，這不啻是一個巨大的利好。
在這個大背景下去觀察上海進行的新能源汽車發展市場化探索，其“破冰”意義可能就會看得更為清晰。溫室里長不出參天大樹，率先嘗試，不斷創新，將會開辟出新能源汽車發展的一片藍海空間。
◆本報記者蔡新華見習記者劉靜
2013年底，上海國際汽車城與同濟大學合作，啟動了面向校園的純電動車 “分時租賃”模式，租車價格一小時30元起，這一舉動迅速引起了各界關注。隨后，“分時租賃”模式在上海交大閔行校區實現了跨區域“落地”。
作為全國唯一的新能源車國際示范城市，上海一直在尋找適合自己的新能源車“行駛”路徑，“分時租賃”模式成為上海在這方面做出的一個嘗試。
尤其是當去年霧霾天氣頻頻出現之后，上海推廣新能源車的決心也更加堅定。記者從上海市發改委了解到，到2015年，上海計劃私人購買新能源車將達到兩萬輛；在新增或者更新的公交車中，新能源車和清潔燃料車的比例達到60%以上。
在新能源車市場開發的同時，上海新能源汽車基礎設建設也將開啟新一輪提速。按照國網上海市電力公司的計劃，到明年，上海市將布局6000個以上充電樁，屆時將能滿足1萬輛以上新能源車的充電需求。
世博會為新能源車發展打下什么基礎？
上海新能源車供應鏈體系初步形成，相關工程技術能力獲得大幅提升，并積累了大量寶貴的運行數據和運營經驗
事實上，在2010年上海世博會期間，上汽集團旗下的各類新能源大巴就成功參與了示范運營。上汽提供的包括混合動力、純電動、燃料電池、超級電容等多種類型的新能源汽車共1125輛，品種上包括轎車、大客車、觀光車、出租車等多種樣式。
在世博會舉辦期間，世博園區內的各類新能源車總體運行情況平穩，出車超過110萬車次，運送游客超過1.1億人次，行駛里程超過720萬公里，完好率超過99%。
世博會上新能源車成功的示范運行，為上海順利完成新能源汽車產業化目標提供了有利條件。一方面，通過大規模研發生產制造新能源汽車，上海新能源車供應鏈體系初步形成，相關工程技術能力獲得了大幅度提升；另一方面，在長時間、大負荷的新能源汽車示范運行中，上海積累了大量寶貴的運行數據和運營經驗，為新能源汽車的發展打下了基礎。
2011年4月22日，“中國（上海）電動汽車國際示范城市”正式掛牌，上海由此成為中國首個電動汽車國際示范城市。
自2011年5月起，全國首個電動汽車試乘試駕中心在上海市嘉定區正式成立。作為“中國（上海）電動汽車示范城市”的核心功能性項目，試駕中心成為兼具高品質電動汽車試乘試駕服務、電動汽車與技術展示、宣傳推廣三大功能的體驗平臺。
上海的充換電設施建設也走在了全國前面。截至2013年底，上海已建成并運行的各類電動汽車充換電站有24座、充電樁2020個，覆蓋營業網點、辦公基地、政府機關、居民小區、公共停車場等區域。
有了較為堅實的基礎，上海新能源車推廣的路徑選擇很明確：在政府推動下，走市場化的道路。于是推動私人和企事業單位購買純電動車成了各方致力的方向。
“哪怕一開始只有不到10名私人用戶，規模再小，困難再多，也意味著電動汽車真正有人買了，開始了市場的破冰之旅。”上海一位業內專家如此評價。
政府補貼背后凸顯哪些問題？
新能源車需要政府補貼，但如果補貼成為刺激市場的唯一動力，新能源車就永遠也不會擁有市場和燦爛的前景
然而市場之旅從來沒有一帆風順，財政補貼在一定程度上成為左右新能源車市場的重要因素。
針對新能源汽車，先前只有中央財政補貼，上海地方補貼政策卻遲遲未出臺，消費者和廠商都在觀望，等待地方補貼政策落地。
2012年底，為鼓勵私人購買新能源車，上海市終于出臺了“免費滬牌+現金補貼”的政策。
以榮威E50車型為例，其動力電池容量為18千瓦時，目前售價23.49萬元。如果按照當時政策購買，首先按照國家相關規定每千瓦時補貼3000元，這樣計算下來中央財政專項資金補助達5.4萬元；加上上海市財政補貼4萬元，消費者購買榮威E50實際只需要支
付14.09萬元。
與政府補貼相比，更為“誘人”的政策是不必到市場競拍昂貴的牌照。補貼政策瞬間刺激了消費，短短數日內就有300多輛純電動車售出。
然而，市場之旅并沒有就此一路平坦。
2013年9月，財政部、科技部、工信部、國家發改委四部委聯合出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，規定補助標準將依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年遞減。
不同類型新能源車的補助標準在這份文件中得到進一步明確：純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變；但2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上將分別下降10%和20%。
這意味著消費者在2013年內購買純電動乘用車，最高能獲得的補貼額度仍有6萬元，但之后兩年將會逐年遞減。對此，有分析人士將“新政”描述為企業“告別襁褓”前的過渡期。
由于新的補貼額度降低，很多觀望中的消費者打消了購買新能源車的念頭。據統計，截至2013年底，上海市首個新能源車4S店只賣出了333輛新能源車。
而2014年馬年春節后出臺的另一項政策，又在市場上“一石激起千層浪”。
今年2月，財政部、科技部、工信部、國家發改委等四部門又發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，將純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準進行了調整。調整后新的補貼標準為：2014年在2013年標準基礎上下降5％，2015年在2013年標準基礎上下降10％。
這份從今年1月1日起開始執行的文件還規定，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。為保持政策連續性，加大支持力度，上述補貼推廣政策到期后，中央財政將繼續實施補貼政策。
與政策利好相得益彰的是，國內新能源車企已經聞風而動。
據記者了解，到2015年，長安汽車將在全部乘用車上普及弱混（弱度混合動力系統），并逐步加強對中混和強混的研發和生產；2014年，東風汽車新能源乘用車工廠計劃投產E30和E30L兩款純電動汽車；長城汽車也計劃于2014年底正式推出哈弗H7混合動力量產版車型；一汽豐田則已經宣布旗下合資自主品牌將命名為“朗世”，將于2014年上半年上市，主要打造新能源產品；東風日產啟辰“晨風”純電動車也將在2014年正式上市銷售。
國外汽車也積極加入中國新能源汽車市場。特斯拉面向中國的主力車型MODEL S的起售價為73.4萬元人民幣，相較于同等車型動輒百萬元的售價，已經好于車迷和業內人士的預期。
有市場人士預計，在政策和市場兩頭都“熱”的情況下，2014年新能源汽車及其相關市場或將“馬”力十足。
一波三折的購買過程，讓各界意識到，新能源車需要政府補貼，但如果補貼成為刺激市場的唯一動力，新能源車就永遠也不會擁有真正的市場和燦爛的前景。
采用租賃模式具有哪些優勢？
對消費者來說使用成本更低，共享型的“分時租賃”以短駁為主，解決“最后幾公里”問題，能將電動車的短板影響降到最低
單靠政府補貼這一條路走得不暢，新能源汽車發展還有沒有其他新的路徑？上海進行了首次嘗試，推出了“按月租賃”的模式。
2013年4月，總部在上海的汽車租賃公司“一嗨租車”在上海成立了第一家電動汽車租賃門店。
2013年6月，上海國際汽車城新能源汽車運營服務有限公司掛牌運營，旋即獲得上海市交港局批準，先期獲得100張電動汽車租賃牌照，并推出了72輛租賃電動汽車。
“一嗨租車”首先在上海市嘉定區建立了3家電動汽車租賃門店。第一家門店位于國際汽車城附近，隨后陸續擴展到市區，讓消費者在小區、辦公樓、商場、地鐵站等公共場所輕松租到電動汽車，解決城市短途接駁問題。
上汽集團榮威E50成為首款進入租賃市場的電動汽車車型。消費者可按小時、1天、1月等多種方式租用，初步估算日租費用為100元~150元，諸如保險費、年檢費、正常維修保養費用等都不需另行支付。此外，租車公司還與4S店將在電動汽車的運營、維護、保養、技術支持等多方面開展合作。
記者在采訪時了解到，平均一輛供共享的電動汽車可取代4輛~8輛私家車。上海國際汽車城總經理榮文偉認為，這種辦法能夠緩解停車位置的緊張情況，并減少車流量，節省出來的面積可以用于公共設施的建設，“對于消費者來說，通過租賃來體驗新能源車，遠比購買一臺汽車來得更加方便。”
在“按月租賃”模式的基礎上，上海又探索出“分時租賃”，雖然范圍很小，卻是一種更加新穎的租賃模式。
據了解，“分時租賃”是當前在歐美國家新興的一種租車方式，類似現在的公共自行車租賃，通過一張卡作為車鑰匙，用完后停放到指定地方，給下一位用戶使用。近兩年來，“分時租賃”進入國內，但目前只有極小規模的零星試點。
上海創新的“分時租賃”，能為純電動車市場化“破冰”嗎？
2013年底，上海國際汽車城與同濟大學合作，面向校園啟動純電動車的“分時租賃”新模式。租車價格一小時30元起，比打一次出租車劃算，這一舉動迅速引起了各界關注。
隨后，第二波面向校園的“分時租賃”也強勢來襲。9個品牌的15款新能源車開進上海交大閔行校區，這標志著
上海新能源車發展兩年來首次走出嘉定示范區，實現跨區域“落地”。
據上海交大汽車工程研究院有關人士透露，伴隨這次新能源汽車校園示范推廣周的啟動，更多師生將先從試乘試駕開始認識新能源車。今后，時租花銷只要40元、日租金額初定159元的校際“綠車網”將全面開網，屆時約有200輛新能源車會跑進上海交通大學在滬的5大校區和遍布滬上的交大附屬12家三甲醫院。
幾種租車方式孰優孰劣？從價格看，“一嗨租車”在上海的純電動車租賃也有按日計費的方式，日租金149元。而面向校園的“分時租賃”，每小時30元起，日租金131元起，同一地點從借車到還車超過兩小時，還可享受減免1小時租金。這也符合租賃時間越短、租金越貴的市場原則。
而從受眾的實際接受度看，“分時租賃”模式更具優勢。尤其是對于消費能力較低、用車時間要求更低的大學生群體來說，按小時租車更容易接受。在上海，乘坐出租車30元大約能跑10公里左右的路程，不是特別擁堵的情況下，花30元租1小時的電動車，跑的路程會遠超10公里。
經濟賬算清楚后，純電動車要進行租賃，租車對象是一個不能回避的重要問題。目前，無論上海還是國內其他城市，純電動車租賃都沒有大范圍鋪開，一般都在劃定范圍內試點，客戶也是以定向群體為主。上海的這次電動車“分時租賃”只在校園試點，可以最大限度地降低成本和控制過程。
出了租賃對象之外，還有業內人士認為，這種模式如果在更大范圍內面向公眾推廣，除了配套設施外，還可能像公共自行車租賃一樣，遇到維護成本過高的問題。
據榮文偉透露，目前他們正在開發一套軟件，今后可像刷公交卡一樣使用“一卡通”付費，還可實現異地租借異地還車。伴隨新能源車租賃示范點逐步擴大，一兩年后在滬租用新能源車會越來越方便，時租費也會降到平均每輛車十幾元。
上海國際汽車城電動車示范區EVCARD（電動汽車租賃）項目負責人介紹，將租賃引入新能源車，對消費者來說使用成本更低；電動車本身續航里程較短，而共享型的“分時租賃”本身就以短駁為主，解決“最后幾公里”的問題，能將電動車的短板影響降到最低。
記者了解到，這一項目還計劃今后逐步擴大示范點，比如在上海虹橋航站樓、浦東機場以及人民廣場等區域推廣電動車“分時租賃”。
隨著新能源車的商業化普及，上海市民與新能源車的接觸越來越親密。2013年底，又有24輛“雙電”純電動公交車開上了巴士22路公交線。
據上海市新能源汽車推進辦公室有關負責人透露：到2015年，上海的新能源車政府公車采購量近1000輛。根據國家和上海的目標，2015年，在滬上路的新能源車總量將在1萬輛左右。
目前，上海市嘉定區部分機關、單位已嘗試將純電動車作為公務用車，在配套完善的基礎上，下一步上海計劃選擇區縣試點，在多種公共專業車輛領域大規模應用純電動車。
新能源車如何真正融入市場？
只有當車企肯下血本，像賣燃油車一樣在高端新能源車上投入研發和營銷，才有可能讓新能源車真正融入市場
賣不動就改租，可以說是一種變通的辦法，既沒有脫離市場，又容易為人接受，這種辦法在國外已經比較成熟。比如在德國，一輛電動車通過“分時租賃”等方式，可以替代3輛~5輛傳統汽車的日常家庭使用。
“但分時租賃還存在政策法規的障礙。” 上海國際汽車城電動車示范區EVCARD項目負責人坦言，由于電動車“分時租賃”是新生事物，上海沒有相應的法規政策對此進行專門界定。按照現行法規，如果大范圍推廣，會與“出租車管理條例”沖突。因此完善法規，給“分時租賃”模式一個合法身份是當務之急。
政府主導的推廣在提速，純電動車的市場化更亟待“破冰”。除了法規方面的問題之外，補貼不夠、充電樁不足、續航里程不長……要羅列新能源車推廣難的理由，可以排出長長一串。
但這些問題不止是中國發展新能源車要面臨的問題。過去這么多年里，歐美國家發展新能源車，同樣遭遇到了上述種種障礙，直到現在，也沒有發生實質性改變。
盡管問題多多，但在過去一年中，隨著通用汽車的沃特、日產的leaf，以及最為大名鼎鼎的特斯拉MODEL S等3款純電動車在全球的熱銷，一定程度上改變了海外新能源車行業的僵局。
更引起人們關注的是，這3家汽車企業在推出新能源汽車方面，都有著類似的思路：純電動車根本不是為了讓消費者省錢，不是低成本廉價的“高爾夫球車”，它們是高端豪華并且充滿個性的轎車、跑車。除了續航里程問題，其他各方面不是比傳統豪華車差，反而要更好，讓消費者有更多的駕駛樂趣。
而反觀國內汽車行業，除了個別汽車企業之外，大多數企業并沒有真正發力投入新能源車的研發和營銷。
上海國際汽車城有關負責人認為，雖然政府補貼政策調整對純電動車銷售產生了一定影響，但目前最大問題在于好產品的缺乏，低端車型對消費者缺少足夠的吸引力。
“如果純電動產品還是走低成本模式，很難研制出符合當前新能源車消費趨勢的高端車型。”這位負責人表示。
記者采訪到的一位汽車業內人士也贊同這個說法，他認為，“只有當車企肯下血本，像賣燃油車一樣在高端新能源車上投入研發和營銷，才有可能讓新能源車真正融入市場。”