媒體七問失聯(lián)航班搜救:為何未見殘骸就確認(rèn)"終結(jié)"
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英航空事故調(diào)查局靠譜嗎？
專門負(fù)責(zé)英國航空事故調(diào)查，曾介入多起空難
英國航空事故調(diào)查局（AAIB）是專門負(fù)責(zé)英國航空事故的調(diào)查機構(gòu)，隸屬于英國交通部，成立于1915年。該局只有49名員工，分成六隊調(diào)查員，均為經(jīng)驗豐富的航空專家、工程師或者持有飛行員執(zhí)照的人士。
AAIB主要調(diào)查在英國境內(nèi)發(fā)生的航空事故，此前該局調(diào)查過多起空中事故，最著名的是1988年的洛克比空難。在此前AAIB調(diào)查中，尚沒有諸如MH370這樣沒有找到飛機殘骸和黑匣子就宣布為空難的前例。在洛克比空難的調(diào)查中，AAIB是根據(jù)“強力炸藥爆炸”的確鑿證據(jù)判定空難原因。
在此次空難調(diào)查中，兩名來自AAIB的高級調(diào)查員15日抵達(dá)吉隆坡。據(jù)悉，作為飛機引擎制造國，英國將協(xié)助馬來西亞進(jìn)行調(diào)查，這對于任何使用英國制造引擎的飛機發(fā)生事故后都是正常程序。兩名高級調(diào)查員的主要任務(wù)是跟進(jìn)事故進(jìn)展，并且與馬方配合。自各國專家前往吉隆坡參與調(diào)查事件以來，馬方拒絕向記者透露所有前來馬方的專家所在地，記者無法聯(lián)絡(luò)到AAIB專家。
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確認(rèn)“終結(jié)”的數(shù)據(jù)是什么？
專家認(rèn)為關(guān)鍵數(shù)據(jù)是發(fā)動機最后給衛(wèi)星發(fā)的信息
對于馬方僅就數(shù)據(jù)分析作出調(diào)查結(jié)果，資深機長、香港天行咨詢有限公司CEO陳建國認(rèn)為，民航事故認(rèn)定是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，民航失事確認(rèn)最直接的證據(jù)是殘骸，或者飛行員遇險的報告，此外，根據(jù)飛機續(xù)航里程和準(zhǔn)確的航線劃定范圍內(nèi)可降落的區(qū)域，也能推斷出失事，但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據(jù)鏈。
反恐專家、軍事評論員岳剛認(rèn)為英國方面作出分析結(jié)果的關(guān)鍵數(shù)據(jù)是發(fā)動機最后給衛(wèi)星發(fā)的一條信息。發(fā)動機要給衛(wèi)星定時傳輸發(fā)動機的健康狀況，廠家通過衛(wèi)星運行數(shù)據(jù)，判斷發(fā)動機是否良好，實時給航空公司提出建議。海事衛(wèi)星最后接收到發(fā)動機信息是8點11分，發(fā)動機信息發(fā)送到衛(wèi)星有一段距離，通過無線電光速可以算出來距離長度，目前確認(rèn)的飛行弧中，如果是飛躍大陸國家的那段弧，不可能不被發(fā)現(xiàn)。東半弧太遠(yuǎn)，不可能飛到，西半弧中，向南印度洋可能性比較大，通過燃油大概跑多遠(yuǎn)、飛行時間等綜合因素，判斷出飛機沿著南部走廊飛行，現(xiàn)在基本確定在帕斯西部的印度洋。
但陳建國認(rèn)為這種說法站不住腳的。首先MH370最終航向沒確定，官方只是推測，用推測的結(jié)論推測出另一個結(jié)論很草率。“現(xiàn)在飛機航向是根據(jù)8點11分的最后信息推測出來的，這只能證明在那個時間，飛機還能與衛(wèi)星交換信息，無其他實際內(nèi)容。”這些信息是儀器自動發(fā)射，并非人為控制的。
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“前所未有”調(diào)查技術(shù)是什么？
美專家稱這是人類首次通過ping指令尋找失蹤飛機
對于馬來西亞總理提及的前所未有的技術(shù)，從目前分析看，可能是本報此前曾報道解釋的ping指令。海事衛(wèi)星Inmarsat是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統(tǒng)被關(guān)掉后發(fā)來的ping指令的衛(wèi)星，ping指令是衛(wèi)星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數(shù)據(jù)包格式的各類信號。馬航MH370飛機的實時傳輸系統(tǒng)被關(guān)閉后，至少又向衛(wèi)星傳輸了6組ping指令，并直接導(dǎo)致調(diào)查人員追蹤出南北兩個航道。
南安普頓大學(xué)的英國海洋圖像學(xué)家西蒙·波克斯勒解釋說，Inmarsat公司追蹤的是數(shù)據(jù)，而不是地點。“他們針對發(fā)出最后信號的特定區(qū)域而采用的算法和技巧相當(dāng)先進(jìn)，但也很悲劇性，因為這的確顯示了飛機飛往了一大片海域。”
調(diào)查人員此后對ping指令發(fā)出的數(shù)據(jù)包進(jìn)行進(jìn)一步分析，結(jié)果也最終指向了南印度洋。美國衛(wèi)星分析師、衛(wèi)星顧問公司TMFAssociates的首席專家蒂姆·法拉對新京報記者表示，在這次沒有任何其他證據(jù)的空難事件調(diào)查中，ping指令發(fā)揮了巨大的作用，而這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。
“這個事件很不尋常，通常空難發(fā)生后都能發(fā)現(xiàn)殘骸，或者有各種ACARS或雷達(dá)信號，而這次這些信息很少。”他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。
法拉說，目前空難調(diào)查的程序依次順著“尋找飛機”、“找不到飛機”、“判斷衛(wèi)星終端是否依然還在用”、“通過ping碼計算飛機曾經(jīng)到過什么地方”這樣的順序在做。
民航事故認(rèn)定是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，民航失事確認(rèn)最直接的證據(jù)是殘骸，或者飛行員遇險的報告……但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據(jù)鏈。
——資深機長陳建國