??? 中國發(fā)展門戶網(wǎng)訊 (實習(xí)生 賈茹)能源基金會中國邀請來自英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、意大利米蘭、新加坡、美國明尼蘇達(dá)州和紐約市等國際專家，撰寫《擁堵費和低排放區(qū)國際最佳經(jīng)驗》報告，系統(tǒng)介紹了國外在研究、制定、實施擁堵費和低排放區(qū)方面的經(jīng)驗，其中斯德哥爾摩公共交通服務(wù)的拓展如下：

斯德哥爾摩試點不僅包括交通擁堵費，而且包括公共交通服務(wù)的拓展。拓展服務(wù)既為了滿足日益增加的公共交通需求，也出于“軟硬兼施”的政治意愿。

司機(jī)從私家車轉(zhuǎn)向公共交通，意味著公交系統(tǒng)的乘客數(shù)量約增長了4-5%。根據(jù)站立乘客數(shù)量衡量的地鐵公共交通系統(tǒng)的擁擠程度有所增加，但是通勤列車的擁擠程度有所下降，這要歸功于公共交通運力的提高。

市中心區(qū)內(nèi)部和周邊道路交通擁堵現(xiàn)象的緩解，使公交車服務(wù)速度加快，同時更加準(zhǔn)時。2006年試點期間未調(diào)整公交車時間表，因此提升的可達(dá)性沒有大幅縮短市中心區(qū)公交車的行程時間，但是有跡象表明準(zhǔn)時性得到提升。因為一旦通過收費路段后就不再遵循固定的時間表，通過收費路段的公交車的行程時間明顯縮短。反擬法變得越來越不可靠，所以試行結(jié)束后沒有開展專題研究。

盡管出行研究的數(shù)據(jù)不具決定性，研究表明，少量私家車司機(jī)因服務(wù)的拓展而選擇公共交通。第二個目標(biāo)是為公共交通系統(tǒng)提供額外的運力。增加的運力相對較小：與收費路段每天超過100萬次的公交出行相比，公交的新增運力僅為每天約1.4萬人次。但是，在公交車服務(wù)的特定路線，公交車或許使通勤列車不會變得更加擁擠。第三個目標(biāo)是通過讓私家車司機(jī)更容易地選擇公共交通，擴(kuò)大交通擁堵費的影響。但是，在新公交車上開展的研究中，僅發(fā)現(xiàn)只有很少的乘客此前是私家車司機(jī)。通過收費路段的私家車出行下降約22%，其中最多只有0.1%可以歸因為公交車服務(wù)的拓展（Eliasson等，2009年）。