三月的北京，乍暖還寒。11日上午甚至還下起了雪，并沒有像愛浪漫的年輕人所希望的那樣，一夜間就春回大地。2006，這個被媒體稱作科技體制改革元年的春天，來得依然按部就班。但這個春天注定不會因其平靜而變得平凡，當3月5日溫家寶總理在政府工作報告中再次強調：“要按照自主創新、重點跨越、支撐發展、引領未來的方針，加快建設創新型國家……”在響起的掌聲中，對自主創新的期望、對創新型國家的憧憬，都如此簡單而無比熱烈地表達出來。
中國制造 快樂并痛著
2005年，將引領汽車產業發展的汽車業十一五規劃通過。在這個本應暢想未來的時刻，中國汽車業更多的是反思過去，因為這一年，剛好是“用市場換技術”路線走過整整二十年。
汽車產業因可以帶動鋼鐵、裝備制造、有色、電子等相關產業的發展，被譽為"工業的火車頭"。 2005年中國汽車業實際產量達到570萬輛；預計到2010年，中國將成為第二大汽車生產國；2020年將成為全球第一大汽車生產國。現有800家中外合資合作企業，引進了1000多項技術。中國汽車業不僅實現了在高起點上參與全球化的合作，而且提供了大量的就業機會，帶來了巨額的稅收。
二十年來，我們除了拿到了這樣一份還算不錯的成績單，媒體報道的另外一些事實同樣引人注目：“德國大眾的許多零部件長期都在歐洲價格的基礎上加價賣給中國國內合資廠商，通用汽車公司每輛車在美國國內賺145美元，在中國卻賺2400美元。本田公司在廣州生產的雅閣牌轎車，售價高出日本國內價格約6成左右。”“改一個螺絲釘都必須得到外方母公司的批準”，“合資轎車廠連一個零部件都無法改造”。
這樣的現實讓我們的成績顯得有些尷尬，二十年來我們讓出很大的市場并未換回太多的技術，甚至還陷入了一個“引進一落后一再引進一再落后”的“怪圈”。
并非只有汽車業如此，中國不得不付出生產的手機價格的20％，計算機價格的30％、程控數控機床價格的40％的專利費用。“隨著勞動力成本的不斷提高，中國勞動力的比較優勢在不斷弱化。因此，中國的產品由于缺乏核心技術，在國際競爭中的壓力越來越大。” 科技部部長徐冠華如是說。
自主創新 理智與情感
在“兩會”召開之前，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》發布，黨中央確定，全面實施《規劃綱要》，到2020年使我國進入創新型國家行列。在這個曾經以四大發明聞名于世的國度，“自主創新”與“創新型國家”再次喚起了舉國上下的激情。而在2006，中國的發展也必將經過一個新的節點。
然而激情之后，我們還必須面對這樣的事實：我國歷史上科技投入占ＧＤＰ的比重最高是１９６０年的２．３２％，以后逐年下降，２００４年為１．２３％，與我國有關法規規定的１．５％還有差距；我國對外技術依存度高達５０％，而美、日僅為５％左右；占固定資產投資４０％左右的設備投資中，有６０％以上要靠進口；國內擁有自主知識產權核心技術的企業僅為萬分之三；２００４年，規模以上工業企業技術引進經費支出３９７億元，消化吸收經費支出僅６１億元，遠遠低于日本和韓國的水平；有數據顯示中國科技創新能力在世界49個主要國家中僅居于第28位。
如果以上問題需要我們拿出勇氣認真面對，那么有些問題更是需要我們運用智慧努力探求：如何運用財政、稅收、政府采購等手段扶持國內自主創新產品的發展；如何治療科技與產業脫節的弊病；如何明確科研單位、大學、中介機構和企業在創新體系中的定位；如何完善國家科研經費的投入分配機制。
歸根結底，就是如何“加快建立以企業為主體，市場為導向、產學研相結合的技術創新體系，形成自主創新的基本體制架構。”這要比多立一些項目，多增加一些投入的意義更加深遠。
“要實現全面建設小康社會的目標，如果我國能夠在今后繼續保持40％的投資率，科技進步貢獻率也必須由當前的39％提高到60％，否則就不能完成在2020年翻兩番的目標。”正如科技部部長徐冠華所說，“我們沒有別的出路，只有一條路，就是通過自主創新、建設創新型國家。”（李東）
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