“中國(guó)高速公路通行費(fèi)和國(guó)際相比偏高?！笔澜玢y行在名為《中國(guó)的高速公路：連接公眾與市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)公平發(fā)展》的報(bào)告中舉例說(shuō)，德國(guó)目前對(duì)貨車(chē)收取平均每公里0．15美元（約合人民幣1．16元）的通行費(fèi)，而中國(guó)重型貨車(chē)的類(lèi)似費(fèi)用為每公里0．12美元至0.21美元（約合人民幣0．93元至1.62元）。其原因是，中國(guó)政府投資的比例較低，而貸款在總投資中所占的比例較大。
更重要的是，中國(guó)高速公路通行費(fèi)的可承受性是全世界最低的幾個(gè)國(guó)家之一。所謂通行費(fèi)可承受性，是私人汽車(chē)行駛1600公里所付通行費(fèi)在車(chē)主收入中所占的比例。數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)的通行費(fèi)可承受性遠(yuǎn)低于0．5％，而在中國(guó)，這個(gè)數(shù)字超過(guò)了2％。
高收益地區(qū)補(bǔ)助中西部地區(qū)
世行建議，為滿(mǎn)足公路建設(shè)需求，有必要將高收益地區(qū)的通行費(fèi)收入重新分配到低收益地區(qū)。在中西部交通量不足地區(qū)公路網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)建的融資上，中國(guó)政府可以考慮采用全國(guó)統(tǒng)一路費(fèi)征收的政策。
世行專(zhuān)家AurelioMenendez說(shuō)，這一政策的目標(biāo)是將成熟
高速公路的收入，轉(zhuǎn)移到欠發(fā)達(dá)省份低容量和非贏利公路的建設(shè)上去，彌補(bǔ)部分省份的收入不足，直到所有公路的債務(wù)完全償清為止。
Menendez是世行東亞太平洋地區(qū)可持續(xù)發(fā)展總局交通運(yùn)輸能源礦產(chǎn)局首席交通專(zhuān)家。
據(jù)了解，許多國(guó)家尤其是歐洲國(guó)家運(yùn)用的都是這種方法。以日本和法國(guó)為例，這類(lèi)交叉補(bǔ)助被認(rèn)為是支持高速公路網(wǎng)發(fā)展的關(guān)鍵手段。
AurelioMenendez說(shuō)，在中國(guó)，中央政府承攬了建設(shè)國(guó)家高速公路網(wǎng)的部分基建成本——在2004年約為30億美元（約合人民幣232.5億元），這筆資金大部分來(lái)自交通部支配的車(chē)輛購(gòu)置稅。因此，高速公路通行費(fèi)收入的一部分可以被看作是中央政府最初投入的資本所獲得的股息。對(duì)這部分收入的分配，政府可以不必局限在產(chǎn)生這些收入的高速公路上。
Wood國(guó)際有限公司的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)有13個(gè)省的高速公路存在虧損，每年需要大約10億美元的額外收入用來(lái)補(bǔ)助其公路投資，這相當(dāng)于中央政府對(duì)高速公路資助總額的1／3，或其他盈利省份收費(fèi)公路總收入的1／10。
世行報(bào)告認(rèn)為，國(guó)家從這兩個(gè)來(lái)源轉(zhuǎn)移資金，用于建設(shè)那些低財(cái)務(wù)收益卻起重要作用的公路，應(yīng)是一種合理的選擇。
“取消已償清貸款公路收費(fèi)”值得商榷
前段時(shí)間有報(bào)道稱(chēng)，八達(dá)嶺、京石、京哈等7條首發(fā)公司旗下的高速公路2020年有望停止收費(fèi)。這是北京市交通委針對(duì)周濟(jì)譜、韓克非等數(shù)十位北京市人大代表聯(lián)名提出的“逐步取消高速公路收費(fèi)”建議的回復(fù)。
北京市人大代表周濟(jì)譜認(rèn)為，連接市區(qū)和各區(qū)縣衛(wèi)星城之間的主干路，特別是高速公路利用不足，造成高速公路沒(méi)有充分發(fā)揮其應(yīng)有效用；建議將各高速收費(fèi)口外移，逐步取消北京轄區(qū)內(nèi)的高速收費(fèi)。
2004年開(kāi)始實(shí)施的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定，政府還貸公路的收費(fèi)期限，按照用所收費(fèi)用償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長(zhǎng)不得超過(guò)15年；國(guó)家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的政府還貸公路收費(fèi)期限，最長(zhǎng)不得超過(guò)20年；經(jīng)營(yíng)性公路的收費(fèi)期限，按照收回投資并有合理回報(bào)的原則確定，最長(zhǎng)不得超過(guò)25年；國(guó)家確定的中西部省、自治區(qū)、直轄市的經(jīng)營(yíng)性公路收費(fèi)期限，最長(zhǎng)不得超過(guò)30年。
但世行今天在其研究報(bào)告中稱(chēng)：“關(guān)于已經(jīng)償清所有貸款的公路不可再收費(fèi)的規(guī)定值得商榷。”世行認(rèn)為，對(duì)擁擠公路——通常是成熟公路的收費(fèi)是最為合理的，因?yàn)槭召M(fèi)作為一種有效的價(jià)格工具，能夠?qū)⑾∪钡墓房臻g留給那些最需要它的用戶(hù)。此外，這些收費(fèi)公路獲得的收入可以被重新分配到貧困地區(qū)，還可以用于資金嚴(yán)重不足的公路養(yǎng)護(hù)。
中國(guó)低油價(jià)給燃油稅征收留有余地
世行報(bào)告說(shuō)，中國(guó)有余地征收燃油稅，因?yàn)橹袊?guó)的油價(jià)和國(guó)際相比偏低，甚至比其他亞洲國(guó)家還要低。日本和韓國(guó)的燃料價(jià)格大約是中國(guó)燃料價(jià)格的兩倍。
1999年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)有關(guān)部門(mén)可準(zhǔn)備和實(shí)施燃油稅的征收。但目前除海南外，燃油稅仍未正式開(kāi)征。
AurelioMenendez稱(chēng)，和目前商業(yè)車(chē)輛每年支付的養(yǎng)路費(fèi)相比，燃油附加稅的好處在于它直接和車(chē)輛使用掛鉤，即開(kāi)得越多付得越多。燃油稅的征收水平，可以根據(jù)路網(wǎng)折舊情況和實(shí)際需要來(lái)確定，其收入主要用于保證路網(wǎng)的合理養(yǎng)護(hù)和發(fā)展。許多國(guó)家都征收燃油稅，主要是因?yàn)槿加投愐子谡魇詹⒛苡行Х从承旭偩嚯x和公路使用狀況。
世行預(yù)測(cè)，如果中國(guó)政府決定完全依靠燃油稅來(lái)支持這些分門(mén)別類(lèi)的公路維護(hù)支出，燃油的稅后價(jià)格將比2006年中期的價(jià)格高30％。相應(yīng)地，如果將稅后油價(jià)提高到2006年中期油價(jià)的3倍，所得稅收就足夠支付所有養(yǎng)護(hù)和規(guī)劃中公路的建設(shè)費(fèi)用。
“任何燃油稅制度都應(yīng)逐步推進(jìn)，并對(duì)農(nóng)民和農(nóng)村地區(qū)實(shí)行免稅或退稅補(bǔ)償?！盇urelioMenendez說(shuō)，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，經(jīng)濟(jì)狀況本身會(huì)對(duì)高燃油價(jià)格作出調(diào)整，尤其是在征收新稅的同時(shí)減免其他稅收的話(huà)。在交通領(lǐng)域，駕駛行為將會(huì)發(fā)生改變，車(chē)輛的技術(shù)和使用也會(huì)相應(yīng)變化，但這些變化將是漸進(jìn)式的。
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