7月18日，世界貿易組織(WTO)爭端解決機構專家小組正式公布了我國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的最終裁決報告，該報告支持了美、歐、加的觀點，認定我國對進口汽車零部件征整車稅的相關規定，對進口方構成了歧視，從而違反了世貿規則。7月22日，中國商務部發布聲明：中方并不完全認同專家組報告的內容及結論。中方保留提出上訴的權利。本報記者上周從商務部辦公廳有關人士處獲得更明確的說法：中方將進行上訴。如果中方上訴失利，我國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》面臨被迫修改結局。
推翻終裁幾率較小
按WTO相關規則，爭端解決機構專家小組最終裁定報告出來后，中方有權就裁決結果提出上訴，上訴將由世貿上訴機構來處理。但上訴機構的結論相當于“終審判決”，一旦形成必須由相應的成員國迅速執行。
不過，從世貿解決成員國貿易糾紛的案例來看，“罕見”上訴機構能夠推翻最終裁定報告的現象。中國世貿組織研究會副會長吳家煌此前一直認為中方實施的相關進口汽車零部件管理辦法符合世貿規則，但上周其接受本報采訪時表示，“目前無法預測世貿上訴機構會否根據中國要求對專家小組的裁定報告進行修改！”而商務部國際貿易學會有關專家則在接受本報采訪時明確表示，“中方想依靠上訴翻盤，幾乎沒有希望，最后結果可能是：要么對超過整車價格60%的進口零部件征收整車稅的標準進行修改，要么采取其他的變動措施限制從國外大量進口零部件在國內組裝的現象！”
爭端結果對汽車業影響不大
上周，有關專家表示，中外汽車零部件貿易糾紛，某種意義上已演變成了一種“純粹”的貿易糾紛，因為，此貿易糾紛帶來的直接后果是《辦法》是否面臨修改，其實這對汽車行業的影響不大。因為，受《辦法》影響的，僅有少數廠家的少數高端車型而已。
相關統計顯示，國內市場上99%以上的國產車型中，零部件的本土化或者說“國產化”采購比例，都已經達到了40%以上。達不到40%以上的“國產化率”的也僅僅是北京奔馳的奔馳E級車、C級車和華晨寶馬的寶馬5系等少數幾個車型。
有關專家上周接受本報采訪時表示，如果合資廠家因我國修改《辦法》，而壓縮在華零部件采購、大量從國外帶入零部件來“組裝”，一定時期內或許可能帶來其利潤的增長，但從競爭勢必日趨激烈的市場來看，加大本地化采購，仍將是合資廠家不可能放棄的戰略。
奔馳、寶馬犯愁新問題
值得注意的是，寶馬、奔馳等豪華車生產商當初為了更快推進國產而力爭兩年之久的國產化條件問題，現在看來并不是最重要的，他們當前反而是被“該國產還是進口”的原始問題所困擾。知名汽車行業分析師賈新光則認為，中國敗訴對于國產高端車來說未必有好處。他提醒說，今年高端進口車呈現爆發式增長，前5月同比增長59%；而同期國產高端車銷量增幅低很多，而且價格不斷下滑。賈新光認為，根據當前市場，豪華品牌可能更傾向于走整車進口路線。
不過推動本地化采購仍是這些已在會設廠的豪華廠商的長期目標。北京奔馳有關負責人表示，國產化是北京奔馳正在推進的重大戰略之一，國產奔馳本土化零部件配套體系的廠家都選好了，只不過要通過廠家和國家有關標準的質量認定，都需要一個過程。華晨寶馬相關人士也稱，本地化是企業的長期目標，華晨寶馬今年本地化采購將會是44億人民幣，本地供應商數會從100家增加到150家。
專家觀點
高端品牌面臨兩難選擇
賈新光：中國敗訴后如何調整尚不清楚，但對原來的規定進行修改是必然的，這對于高端品牌來說會減輕一些壓力，不過估計政府主管部門可能會采取別的策略，來對高端車本地化進行限制。因此，現時局面下高端品牌很難做出合理抉擇。
提高國產化是大勢所趨
張豫(CSM大中華區汽車市場預測總監)：目前絕大多數國產車型在國內的零部件采購量都非常大，只有少數高端車型是通過CKD等方式進口零部件組裝。從長遠來看，未來將不是政府推動合資企業本地化采購，而是競爭激烈的市場推動。因為市場競爭中價格競爭力很關鍵，而本地化采購和制造尤為關鍵。張豫認為，短期內可能會有利于生產節奏加快。但中國市場已是全球第二大市場，任何零部件企業不可能漠視這樣的市場，他們不僅不會因此減少投資，還會加速在華設廠。(朱中齊 黃習偉）
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