由廣東省地質局地質物探工程勘察院、廣州地鐵設計院共同提出的港珠澳大橋海底隧道工法比選方案,最近順利通過了前期工作協調小組辦公室的評審。記者獲悉,該方案對目前較為流行的海底隧道施工方法———盾構法和沉管法從水文地質和工程地質等角度進行了分析論證,按“沉管法”進行施工的可能性較大,但目前港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室還未就方案進行正式披露。
海底隧道造價約211億元
港珠澳大橋工程中最艱難部分在海底隧道工程,其造價占了整個工程預算的近一半,初步估計約211億元人民幣。據廣東省地質局地質物探工程勘察院院長彭偉平介紹,海底隧道工程初步方案已經確定,但在具體施工過程中是采用“沉管法”還是“盾構法”,要由最后詳細勘察決定。由于海底隧道處于珠江入海口,各種航道交叉,水文復雜,受氣象、潮汐、地質等多種因素的綜合影響,需要兼顧環境、航運、地質、水文等各方面,因此施工技術難度相當大。
昨天,接受記者采訪的專家表示,按照“沉管法”的方式,港珠澳大橋的隧道將先在隧址以外的船臺上或臨時干塢內制作隧道管段(管段每節長度一般在60-100m,目前最長的達268m),并于兩端用臨時封端墻封閉起來。預制完成后用拖輪拖運到隧址指定位置。這時已于隧位處預先挖好了一個水底基槽。待管段定位就緒后,向管段內灌水壓載,使之下沉。然后把沉放的管段在水下連接起來。經覆土(石)回填后,便筑成隧道；而“盾構法”的作業方式則與地鐵施工類似,由大型盾構機在海底現場作業。
考慮通航需要而建隧道
港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室總工程師蘇權科此前接受本報記者專訪時介紹,與世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋相比,港珠澳大橋雖然潮汐落差要小,但所在海域臺風更多,平均一年接近兩次,去年更高達9次,對海上工程影響不小,按照設計,港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速,這相當于最大風力16級,抗擊臺風的要求也較杭州灣大橋為高。
杭州灣大橋因未經過主航道,因此只要求能通航3000噸級船舶,航道大橋跨距寬450米,而港珠澳大橋經過世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋,因此通航能力要求達到30萬噸,航道跨距達到了4100米,為了便于船只通行,盡管隧道造價約是大橋的三倍,港珠澳大橋仍不得不采取6公里多的隧道方案。
大橋建成需要6年
據了解,海底隧道寬44米,高超過10米,中間設有通風管,而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
海底隧道要面臨沉船、拖錨的影響,海水沖刷也會使隧道底面臨被掏空的困難。“機電系統是最大難題”,蘇權科介紹,為了應對通風問題,在隧道內部安裝了通風管；隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到了火災的侵害。此外,對于隧道內部的塞車和交通事故,也需要管理者快速反應。
有關專家介紹,屆時在橋面的內地部分,車輛將靠右行駛,到香港口岸后再通過地標來轉換駕駛道,靠左行駛。此外,在大橋上將設置人工救援設備,橋上若發生交通事故,救援力量5—7分鐘即可抵達,在隧道內,救援速度被要求在3分鐘內。在人工島和口岸一帶,也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋重要考量因素之一,大橋被要求“大撞不倒,中撞可修”,而人工島附近水域設置了人工淺灘,使巨輪無法靠上,可防30萬噸的巨輪碰擊。
據了解,本月中旬將對大橋開展交通量、經濟效果和管理系統的評估,預計大橋建成需要6年時間。建成后珠海至香港的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時。
|
