從2004年10月1日開始算起，“中國式汽車召回”剛好走過了7個年頭，正值“七年之癢”，在豐田此次空前的“召回門”事件中走向頂峰，從廣汽本田開始主動召回贏得行業贊譽到現在視之為洪水猛獸，汽車召回似乎有被妖魔化的勢頭。
在此情形下，召回和產品質量差似乎劃上了等號，原本對召回就“羞答答”的車企就更加屬意“零召回”和“隱性召回”，由此，產品缺陷帶來的危害就更大。 文/王燦彬 圖/新華社
合資車召回成為普遍現象
隨著中國汽車市場的蓬勃發展，中國去年已經以1300多萬輛的銷量成為全球最大市場，今年則有可能奔向1500萬輛甚至是1800萬輛的規模，國內召回的案例越來越多，召回的車輛也越來越多。
據國家質檢總局缺陷產品管理中心為汽車召回管理設立的專業網站中“召回公報”資料顯示，自2004年6月18日至2009年12月31日期間，共計發生210余起召回，召回車輛321萬余輛。召回頻率也在逐年上升，從2004年的10次，到2008年的47次，再到2009年的57次召回，而今年1月6日到2月5日一個月時間，就有9起召回案例。
召回一般是有質量缺陷的情況下采取的補救措施，那么召回的車輛越來越多，是否意味著整車質量越來越差？
中國質量協會用戶委員會、清華汽車工程研究院等聯合發布的《2009年度中國汽車產品質量與服務質量投訴分析報告(CAAS)》也顯示，2009年中國車主的投訴比2008年大幅上漲了39.7%。但汽車市場增長了46%，質量投訴2008年占67.4%，2009年占45.8%，每萬輛新車的投訴從4.81次降為3.14次，因此說汽車質量是得到較快提高。
整車是由幾萬個零部件組裝而成，難免在一些細節上出現瑕疵。乘聯會秘書長饒達表示，世界上90%以上的汽車召回是由于設計瑕疵，汽車百年來可靠性問題基本解決了，但在新結構設計細節上的疏忽，仍會發生潛在安全風險。
如美國CTS公司設計和生產的油門踏板，豐田認可時有疏忽，才出現大量召回。由制造質量造成的召回較少見，召回汽車的數量也不多，CTS公司也否認其制造質量有問題，所以不能用召回衡量汽車質量。
自主品牌“零召回”被質疑
質檢總局公告的中國汽車召回按累計數量排名顯示，召回數量前十名分別是廣汽豐田、廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾、長安鈴木、東風日產、北京現代、長安福特、豐田進口、東風本田，均為主流企業，其中廣汽本田、一汽豐田、一汽大眾、東風日產、北京現代還是國內乘用車企業的10強企業。召回數量排名前10名的企業有7家是日系車企業，前3名均為日系企業，排名最高的廣汽豐田召回的數量之多超過其總產量還要多，也相當于其所有銷售的車輛都召回過。
令人意外的是，上海大眾召回比例幾乎接近零，而上海通用召回比例也只占1.84%。更讓人不懂的是，國內的自主品牌部分企業如天津一汽、長安轎車、比亞迪、江淮為零召回。而現在行業一般認為，自主品牌的汽車質量與做工精良、質量可靠的日系車相比，還是有點差距，這也說明，召回并不等于質量差。
在美國市場，一個企業一次性召回百萬輛以上的車型的案例比比皆是，但中國沒有一起這樣的案例，美國累計召回的車輛在2億多輛，為中國的近80倍。而大家也都知道，同樣的車輛，在美國銷售的質量基本上要比中國的要好，這也說明，召回越多，不等于質量越差。
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