今年3月，國務院頒布的“關于推進上海加快國際金融中心、國際航運中心建設”的《意見》中，上海“國際航空樞紐港”的建設被列為“多種運輸方式一體化發展”的重要配套設施之一。
然而，種種跡象表明，上海“國際航空樞紐港”建設正面臨著逡巡不前的局面，成立于2003年的“推進上海航空樞紐港建設聯合領導小組”已經兩年多沒動作了。那么，如何才能改變當下這種尷尬局面，這確實讓上海市政府“很著急”。
6月8日，ST東航(中國東方航空股份有限公司，下稱“東航”，600115)、*ST上航(上海航空股份有限公司，下稱“上航”，600591)雙雙由于重大重組而停牌。
6月13日，東航董事長劉紹勇透露，國務院國資委和上海市政府原則上同意了東航與上航進行聯合重組，重組方案目前仍在研究中，不過雙方在重大問題上已達成共識，預計將在20天之內對外公布。截至本刊發稿時，ST東航、*ST上航仍在停牌中。或許在一些人看來東航重組上航僅僅是一場企業間的兼并重組，然而據《中國經濟周刊》記者在為時一年的調查采訪中了解到，此次重組的實際意義卻遠非如此。
對于東航來說，重組之后，新東航在上海的市場占有率將進一步提高，坐上中國民航業的頭把交椅；對于國資委系統來說，歷時一年多的時間，完成了一個從地方國資系統經營性資產劃到國務院國資委監管的重組案例；而對于上海市政府來說，面對迫在眉睫的世博會，已然清談多年的上海“國際航空樞紐港”建設將在打造以上海為基地的巨無霸航空公司方面有所突破。
“尷尬”的航空樞紐港
“東航兼并重組上航這一事件的深遠背景其實并不復雜，上海市政府要為成為國際航空樞紐港掃清一些障礙，解決‘一市兩司’的問題，這與國際金融危機導致航空業虧損并沒有必然聯系。”東航一位原高管這樣告訴《中國經濟周刊》。
2003年12月，由原中國民航總局和上海市政府共同成立的“推進上海航空樞紐港建設聯合領導小組”在上海宣布成立。“毫不諱言，在當年，這個領導小組的成立被視為全國航空業‘部市合作’的典范。”一位參與了成立儀式的人士這樣告訴記者。
記者注意到，該聯合領導小組由時任中國民航總局局長楊元元、上海市市長韓正同時擔任聯席組長，可見該小組設置的重要性。然而截至目前，該領導小組正式的年度工作會議僅僅召開了四次。這四次工作會議的會期分別是2003年12月，2004年11月，2005年12月和2006年12月。而在此后2007年、2008年都沒有再召開過類似工作會議。
知情人士告訴《中國經濟周刊》：“2007年末，楊元元由中國民用航空總局局長調任國家安全生產監督總局副局長或許是領導小組沒有按時召開第五次會議的原因之一。”
2008年1月12日，國務院正式宣布由原中國國際航空公司總裁李家祥出任中國民用航空總局副局長、代局長。此后再未有“推進上海航空樞紐港建設聯合領導小組”的任何報道。
據《中國經濟周刊》了解，通過此前四次工作會議，當時的中國民航總局(現為“中國民航局”)和上海市政府已經確定了《上海航空樞紐戰略規劃》、《推進上海航空樞紐行動綱要》以及相關配套文件。
在今年的一次討論會議上，《中國經濟周刊》記者聽聞東航一位前高管毫不諱言地表示：“由民航局長和上海市長牽頭的這個樞紐港領導小組已經開了四五次會，但到最后完全是在說，沒有在做。”
在上海航空樞紐港建設能進一步得到主管部門(民航局)哪些支持還不明朗的情況下，先夯實上海作為國際航空樞紐港的硬件條件，這是上海市政府急切想要完成的。
按照國際航空業發展規律和條件，要成為國際樞紐港的一個必備條件就是擁有一個市場份額超過50%的基地航空公司。但目前，東航和上航分別約占上海航空市場36%和18%的份額。
在履新之后，東航董事長劉紹勇曾公開表示，東航目前面臨的主要問題之一是在總部上海市場份額只有36%，控制能力弱，導致定價權不強。
按照《上海航空樞紐戰略規劃》的目標，上海提出要在2010年之前基本建成上海航空樞紐，而目前看來這一任務十分迫切。正是在這樣的背景之下，一場中國航空業重大重組的大幕徐徐拉起。
上海國資委的選擇？
這或許是一場“拉郎配式”的并購重組，或許是一場“弱弱聯合式”的并購重組，但這一場兼并重組的戰略意義似乎并不能小覷。
今年1月，上海兩會期間，東航原董事長李豐華在政協成員討論時的一番話，讓外界知道了東航作為中央在滬企業的“郁悶”，他坦言：“我們走到外地以為我們是上海的企業，回到上海又覺得我們不是上海企業。國資委成立初期，上海的中央企業有三大四小，有一家已經沒有了，目前東航已經走到資不抵債的邊緣。今天楊主任也在，(上海市政府針對)怎么來推動央企在上海發展的問題應該有所考慮。”
事實上，李豐華的這番話正是說給在座的上海市國資委主任楊國雄聽的，他對上海市有關方面沒有給予東航應有的“輿論保護”和“政策扶持”頗有微詞。
據《中國經濟周刊》從相關人士處了解，在李豐華“執掌”東航期間，一直謀求上海市政府給予東航進一步的支持，但由于上海航空實際控制人是上海市國資委，而東方航空的實際控制人是國務院國資委，因而在上海出現了“一市兩司”航空公司業態，而“一市兩場”(上海擁有虹橋、浦東兩個機場)也會增加兩家航空公司的協調難度，削弱了東航對各種價格的實際控制力。
其實，上海市政府和上海市國資委在去年年初已經基本確定了東航重組的大體思路了，并作為上海新一輪國資改革的一部分進行了通盤考慮。
去年9月，楊國雄就曾明確表示:“目前上海國資47家企業中，除某些經營性資產要劃到國資委監管之外，三到五年之后，上海國資企業將重組到30至35家。”外界普遍認為，所謂的“某些經營性資產”正是指上海航空并入東方航空這一重組事宜。
上海國資委相關人士向《中國經濟周刊》介紹，除了要把突出主業、經營業績要好等作為“加減法”標準之外，還要考慮在開放性重組中，是否能夠實現產業鏈重組優勢，能否發揮協同效應。
然而，此后每當東航重組上航相關進展的消息被披露之后，都被東航、上航一紙公告給予了“堅決”否認。即使到了今年5月27日，*ST上航仍然在發布股價異動公告稱，在未來兩周內，除向特定對象非公開發行股票外，不存在涉及公司的重大資產重組、收購、資產剝離等重大資產重組事項。
直到6月8日，ST東航才發布公告稱，中國東方航空集團公司和ST東航正在籌劃與公司相關的重大重組事宜和進一步降低公司資產負債率的計劃，并將在公告刊登后向相關部門進行政策咨詢及方案論證，因此有關事項尚存在不確定性。
在今年年初，楊國雄曾對《中國經濟周刊》記者表示：“媒體不應該對東航與上航重組的事情進行大肆炒作，這樣對廣大股民很不好。”也正是基于這樣的考慮，東航重組上航事宜一直處于“保密”狀態，參與各方也在長達一年的時間里與媒體打起了“太極”。
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