大運河不僅是世界上開鑿最早、距離最長的運河，還被世界公認為與萬里長城、埃及金字塔和印度佛加雅大佛塔齊名的最宏偉的四大古代工程，也是其中目前惟一還在利用的工程。1980年代，新華社編輯的大運河有史以來第一部《中國大運河畫冊》，成為當年國際上的暢銷書；中央電視臺拍攝的大型電視紀錄片《話說運河》，成為當時央視收視率最高的節目，產生了巨大的轟動。
但遺憾的是，這么個舉世聞名的偉大工程，反而在今天，在國內的認知和重視程度遠不能和萬里長城相比，而且現在已到了缺水“斷奶”、污染與破壞加劇，再不保護就有可能消逝的危機關頭。2005年底，3位著名專家聯名寫信給大運河流經的18個市區的市長，呼吁聯合申遺；2006年3月全國兩會期間，58名政協委員提交的關于大運河保護和申遺的議案，使大運河再次成為全國注目的焦點。
依然的厄運
北京大學景觀設計學研究院院長俞孔堅，從1997年就開始關注大運河并進行大運河遺產廊道研究，日前他對外透露說，前不久，北京大學學生自發組織，對京杭大運河沿線進行考察，“結果令人大吃一驚”。
他們調查后發現，運河的生存現狀非常差，主要表現在三個方面：
一、斷流使運河的基本功能喪失。山東濟寧以北段基本斷流，好多河道已經變成垃圾坑，填滿垃圾，有的已經被農田蠶食，中運河（臺兒莊——淮陰）和南運河（天津——臨清）雖然還有水，但時刻面臨斷流威脅。
二、污染嚴重。現代化的船只運輸嚴重損害了運河的環境風貌。
三、真實性在城市化和現代化的進程中喪失。伴隨城市化的進程，古橋縱橫、河埠林立、古屋比鄰、商鋪連綿、巷弄穿錯的運河風光已成記憶。運河兩岸有的建了高高的水泥墻，有的搞起房地產，有的造了一些假古董。地方戲曲、民間傳說和民俗等非物質遺產也在消失。
“作為文化遺產，大運河的真實性和完整性有消亡的危險。”他憂心忡忡。
缺“水”——靠天維生的人工河
運河的本義即是人工開挖的河道。京杭大運河實際上是開挖河道連通了五大水系而成。但如今，這條世界上最長的人工河，因為歷史上漕運的廢除，黃河改道的淤塞，普遍的缺水，乃至后來嚴重的污染、生態的破壞、多次的改造和沿岸的開發建設，作為有水通航貫通全程的完整意義上的一條河，已基本上不存在了。
4月8日，《小康》記者在通州的“北運河碼頭”看到，“碼頭”其實只剩下一個概念。跨河的橋上車來車往，擁擠繁忙，而河兩岸密密的樹林還能顯出一片寂靜，在證明著這片領地不能隨便開發，盡管如此，成堆的垃圾使運河幾乎成為污水溝。
在迎路橫掛著“運河碼頭飯莊”招牌的一家新開的飯店里，正值中午，但進餐的人除了記者一行沒有見到更多的客人，院內的整潔與院外臨河的骯臟形成鮮明的對照。“誰會到這種環境里來吃什么農家菜呢？”同行的記者一臉的納悶。
4月14日，記者來到河北省南運河河務管理處捷地閘所，看到十多米深的運河河道里，只有一洼長800多米，寬20多米積水，三個村民還拿著魚網捕魚。“有魚嗎？”“有，你看。”一位年長的攥著一把五六厘米長的小魚兒。
記者站在大堤遙望，已不見昔日運河波光鱗鱗的景象，所替代的是大風卷起的塵土。
歷史上的滄州段運河一直是條豐水河。在青縣金牛鎮雙莊科村92歲的邢錫田老人的記憶中，解放前，運河水深有六七米，能行20多米長的大船。不僅解放前運河水多，1960—1970年代，運河的水還經常滿槽。在河里面捉魚逮蝦，是滄州人的“習慣”。這是五六十歲的滄州人都記得的。
河北省南運河河務管理處河道科科長邊自然告訴記者，40年前的歷史記載中，運河一直有水，而且是大水。清乾隆年間，在現在的河北省南運河河務管理處捷地閘所處，為了減輕運河滄州段大水的壓力，專門開鑿了一條排水渠。記載這件事的一塊石碑還在。到1933年，當時的政府還從德國引進了一套排水渠的啟閉機，“至今還能用，可惜運河沒那么大的水，好多年沒派上用場了。”
滄州境內有20多條河流，其中有一半水源豐富，過去是與運河相連的，給運河提供了水源。可現在，這些河流淌的是醬油色的污水，運河只好“渴”著。
嚴重缺水使滄州段運河成為了“干河”。河北省南運河河務管理處副處長王建新感嘆：“偌大一條河，除了引黃濟津那兩個月有水，其余時間都是干的。運河無水還叫運河嗎？”
據了解，山東省濟寧市以北的大運河河段，已基本斷流停航。即使在濟寧的運河，現狀也不令人滿意，特別是市內運河的污染情況比較嚴重。記者看到，河水發黑，同時散發出難聞的臭味。家住濟寧運河興隆橋附近的張先生感慨地說，“曾經引過清水，但是過不了多久，就又變渾了。現在都不大愿意靠近運河，運河的水什么能夠清起來就好了。”
本來就是為了溝通南北的大運河，因為無水，尤其在北半截，成為了完全靠天補水的“運河道”了。
少“運”——交通運輸方式的最后選擇
沒有了水，也就無所謂河；沒有穩定足夠的水，自然就無法正常運輸。失去了運輸功能的大運河，其運河的本義也就不得不大打折扣。
大運河的命運，歷史上始終與漕運聯系在一起。1292年，大運河實現全線貫通后，大運河成為元朝乃至大運河歷史上最理想的縱向水上線路。據史載，當時僅從大運河北調的南糧，即達全國總稅糧的六分之五，還不算由它串聯的五大河系的部分。明朝時，因為實行海禁，大運河幾乎成為惟一的南糧北運的水路通道，大運河實際上成為明王朝的生命線。
清朝末年，由于海運增多，漕運逐漸減少。尤其是1855年由于黃河改道淤塞運河，南北阻斷。1900年清政府下令漕糧改征銀兩。辛亥革命后，漕糧完全折征銀元，漕運也就徹底廢除。隨著漕運的廢除，通過國家的力量保護維修建設大運河的時代基本上結束，大運河的輝煌也就逐漸變成了歷史的記憶。
目前，大運河已不能全程通航，其中全年通航里程為877公里，季節性通航里程1100公里。即使是在濟寧以南的河段（即黃河以南的魯、蘇、浙3省），由于其他現代交通運輸方式的快速發展，加上河水不足，盡管大運河還依然發揮著部分的交通運輸功能，但其載運能力已大大下降，幾乎成為運輸方式的最后一種選擇。
丟“魂”——失去了文化就沒有了靈魂
沒有了水，沒有了船，就動搖了大運河存在的自然基礎。而圍繞大運河的文化隨著時光流轉，也被消磨得似乎只剩下遺跡，大運河的精氣神少了許多。
濟寧南旺分水樞紐是整個大運河上最具科技含量的工程，明朝永樂年間（1411年）曾經因成功實施“引汶濟運”，而使汶河水“七分朝天子，三分下江南”，運河暢通了500年。一百多年前，南旺分水工程隨著大運河的停運，曾經顯赫的歷史與這里的大多數古運河道一樣，已經被掩埋在了地下，塵封在了歲月的長河之中。今天，分水龍王廟前的運河已經變成了一片樹林。當年的龍王廟址現也已殘破不全。
元代水利專家郭守敬主持實施的“四水濟運”，其中汶河上的罡城壩是一個關鍵工程，現早已不在。始建于明朝的聊城東昌府運河“土橋閘”，現存閘口已坍塌。
昔日運河沿岸眾多的會館，貨積如山的碼頭，摩肩接踵的市場，隨著運河的斷流停航和廢棄，也大多“人去樓空”，甚至蕩然無存。
附載在運河兩岸和河上的許多民俗風情大多散落民間，而逐漸消失匿跡。
“很容易就可以看到，對比歷史上的大運河，變化最大的是流經地區的居民生活方式。”4月17日，北京大學景觀設計學研究院副院長李迪華，提起兩年前帶領三個學生騎車沿大運河考察一個月的感觸時，對《小康》感慨地說，“由于機械化的原因，大運河的沿途居民已經越來越不再依賴大運河生存，關于大運河的故事逐漸少了起來，劉紹棠筆下的那種豐富的大運河生活場景今天已基本不再有。這是大運河保護的一種危機，沒有了故事的大運河將逐漸失去魅力。”
難“大”——沒有統管的各自為政使運河難再“大”
大運河不僅在地理上南北縱貫6個省級行政區17個城市，時間上縱穿2500年，早就不單單是一條河，而是一個涉及到交通、運輸、水利、地理、歷史、文物、生態等等諸多方面的文化廊道。但目前的管理，在國家宏觀層面，沒有一個統一的機構，而被分散在水利部、建設部、國土部、文物局等職能部門；在各省市，基本上由各地的相對應部門管理。因此出現了各管各，缺乏統一規章、總體協調和全局規劃的散亂狀態，從而使大運河在整體名義上說是大運河，實際上都是各段各地各自為政的“小運河”。
國家文物局局長單霽翔特別指出，大運河出現的不少問題，很多就是因為一些地方對大運河保護的重要性還認識不夠，各地保護現狀和管理方式不一，缺乏保護的整體性和統一規劃。
歷史上，對大運河的重視和管理甚至上升到國家戰略和政治命脈的高度。由于濟寧段在運河全線處于“河脊”（海拔最高）位置，“處漕渠之中，襟帶四方”，“南控江淮，北接京”，“閉則為鎖鑰，啟則為通關”。因引水通航最難，“濟寧通則全河通，濟寧不通全河停”。因此，元明清三朝都把治運最高權力機構設在濟寧，在重點整治濟寧段的同時，負責對運河全線進行整治和督理，濟寧故有“七十二衙門”之說，成為名副其實的運河之都。
濟寧雖然在行政區劃上同其他城市沒有統屬或主從關系，但是，濟寧客觀上的重要性使得它同沿運城鎮有了統屬或主從關系，沿運各地無不聽命于來自濟寧的指令，無不受制于駐在濟寧的河道總督衙門。
河道總督衙門為朝廷在六大部外特設直屬的一個部院級的專門治運司運機構，是運河、黃河的最高行政管理機構，同時，他又擁有或掌管著自己的軍隊，并主要依靠軍隊來實現其總督職能，實際上也是一個軍政合一的機構。
據考，元代在濟寧初設開浚大臣，后設都水監、行都水督和總治河防使，其官階最高為正一品。明代在濟寧設總理河道、總督河道、經理河漕、總漕兼河道、巡撫兼河道等，簡稱總河，均由朝廷欽命署理，秩正二品，但不乏正一品、從一品大員充任。清朝派駐濟寧的司運機構多襲明治，設總河部院，欽命署理，秩正二品。據考，自順治元年至光緒二十八年的258年間，朝廷欽命河道總督119任，共有101人充任，其中正一品大員近半。
在濟寧市博物館，記者發現，現今仍保存著的一門清代的鐵炮，炮筒上赫然鑄有“河道總督署造”，據說這門鐵炮也是總河權力之甚的有力證據。史載，嘉靖二年（1523年），“遣都御史提督河道，山東、河南、南北直隸巡撫皆受節制。”又載，明代駐濟寧的兩個兵備道下設布政司、按察司，各設官一員，敕行事代管河道，所屬府州縣官皆受其節制。由此不難看出，不僅省里的巡撫大人要在總河的節制之下，沿河各州府縣也要在總河下屬的兵備道的節制之下。由此，足見河道總督衙門的權力之大。
正因為有統一的監督管理，元明清大運河600年貫通的歷史才得以延續，才保持了她歷史的輝煌燦爛，才成就了京杭運河之“大”。
如今，大運河申報世界文化遺產，一是“上冷下熱”，國家層面沒有太多反應，部門和各地較為積極；二是“南熱北冷”，大運河流經的南方省市踴躍，而北方較冷淡，這也反映出大運河在管理上缺乏全國全局的統籌協調性。“沒有國家層面管理的大運河，勢必會出現各自為政的混亂局面，最終的結局就是大運河很難再大起來，甚至是逐漸因荒廢而消逝。”有識之士不無擔心地指出。
大運河簡介
京杭大運河流經北京（通州），天津，河北（滄州），山東（德州、臨清、聊城、濟寧、臺兒莊），江蘇（徐州、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州），浙江（嘉興、杭州）6個省級行政區18個城市，連接了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。
京杭大運河是由人工河道和部分河流、湖泊共同組成的，全程可分為七段：
(1)通惠河（北京市區—通縣），18公里，連接溫榆河、昆明湖、白河，并加以疏通而成；
(2)北運河（通縣—天津市），148公里，利用潮白河的下游挖成；
(3)南運河（天津—臨清），394公里，利用衛河的下游挖成；
(4)魯運河（臨清—臺兒莊），463公里，利用汶水、泗水的水源，沿途經東平湖、南陽湖、昭陽湖、微山湖等天然湖泊；
(5)中運河（臺兒莊—淮陰），185公里；
(6)里運河（淮陰—揚州），157公里，入長江；
(7)江南運河（鎮江—杭州），395公里。
殘存的幸運——
對保護大運河提出建議的58名政協委員中的第一提案
人——全國政協文史和學習委員會副主任劉楓，在接受媒體采訪時激動地說，大運河以其深厚的歷史文化內涵，被譽為“古代文化長廊”、“古代科技庫”、“名勝博物館”、“民俗陳列室”，其歷史遺存是研究中國古代政治、經濟、文化、社會等方面的絕好實物資料，是中國悠久歷史文明的最好見證。站在保護人類文明的高度看，大運河不僅在中國是獨一無二的，對人類歷史發展的作用也為世界所公認。大運河水系綿延數千里，縱貫南北，構成獨特的自然風情，孕育出濃郁的線形文化景觀，如果再加上還未被很好發掘的非物質文化遺產，內容就更加豐富。
這是張“廊道網”
2006年1期《中國文化遺產》雜志刊登了2004年中國地圖出版社出版的《清代京杭運河全圖》和中國文物研究所航衛片圖，以及浙江省博物館藏的《清南巡道里圖》。4月17日，《小康》記者從圖上直觀地看到，運河不僅是一個巨大的水網，也構成了一個生態網，同時現存文物遺存也呈現出一個縱橫交錯的文化網絡。
2004年7月，國家文物局立項由中國文物研究所承擔的“京杭大運河遺產廊道研究”項目正式啟動，課題組曾經在運河沿線6省市展開實地考察。
俞孔堅更明確地提出，這個廊道包括遺產廊道、生態廊道和休閑廊道，并由此組成大運河文化網絡。
“大運河是中華大地上一張文明和智慧織就的網，而不是任何意義上的一條河，”李迪華總結說，“大運河的全部遺產構成了一張不折不扣的遺產網絡，從遺產的角度，它包含了自然遺產，文化遺產和非物質遺產，不是簡單的遺產兩個字就能夠概括得了的。這也是提出構建大運河遺產廊道的最初動因。”
“還活著”的遺產
“同時，它還是活著的遺產——山東濟寧南的大運河仍然承擔著繁忙的航運任務。即使是其他沒有了航運功能的部分，也仍然承擔了排洪、灌溉、輸水、排污等水利和市政功能。”李迪華分析道，“大運河是一條不斷新生的河流，這是我們騎行大運河一路上最深刻的感受，應該說也是對大運河最恰如其分的評價”。
據說，天津最初就是隋朝大運河連到天津后才逐步形成的，至今天津南北承接北運河和南運河，還有條路就叫運河路。
大運河在滄州，如同長城一樣蜿蜒曲折貫穿南北全境，把滄州一分東西，它像一片葉子的筋脈，串起了運河南北兩岸城鄉人們的生活。現在，滄州人還習慣把運河以西的滄州叫運西，滄州以東的地方叫運東。滄州的一個區，就叫運河區。
滄州作家宋子平認為，大運河選擇了滄州是滄州人的幸運，因為有了這條貫通南北的水系，就有走出去的條件，是它成就了滄州人闖天下的渴望。滄州人歷來是有周游世界的傳統的，吳橋的雜技藝人、泊頭的鑄造技師們就是這樣走出滄州，走出國門，走向世界的。運河不只是歷史，也不只是風景，它今天還在為人們提供著便利，至今還擔任著引黃濟津蓄水工程主河道任務。
因為運河歷史上對滄州深層而巨大的影響，如今的滄州仍體現出文化雜糅特色，這從當地人現在口音中就能體現出來。滄州下轄14個縣市區，以市區為中心，東西南北四個方位人們的口音就相差很遠。滄縣被運河一分為二，河東與河西口音又有差別。
1980年代，中央電視臺播出的《話說運河》的第一章，標題就是《漂來的北京城》，很形象地描述了歷史上大運河對北京城市發展的巨大貢獻。
“有一種說法，先有譚柘寺，后有北京城；而大運河對北京城來說，可以叫做沒有大運河，就沒有北京城。這也是與其他文化遺產如長城不同的地方”，4月13日，盡管是知名的長城保護專家，中國文物學會會長羅哲文在接受《小康》專訪時，仍然不得不承認，“大運河在歷史上可以說不僅造就了北京城，而且造就了眾多的沿岸城市，不僅發展了沿岸地區的經濟，而且為中國南北的和諧統一起到了難以替代的作用。相比長城的防御性功能，大運河的建設性功能更強，至今都還在發揮她的作用就說明了這一點。”
“數不清”的寶庫
90歲的著名城市規劃建筑專家鄭孝燮，83歲的著名文物古建筑保護專家羅哲文和61歲的銅建筑工藝美術專家朱炳仁，在給大運河沿岸城市市長的信中呼吁：“以我們的經驗來看，京杭大運河可是個無價之寶呀！沿岸的文化遺產內容令人目不暇接，如果再加上還未被發掘的非物質文化遺產，那就更令人興奮。”
盡管大家對大運河的歷史遺存之豐富幾乎是眾口一詞，但到目前為止，沒有誰能說得清這些歷史遺存的實際情況。
據國家文物局中國文物研究所提供的資料顯示，大運河沿線城市，遺留有大量的城址、衙署、驛站、鈔關、倉庫、寺廟、商鋪、橋梁等和地下的古墓、沉船、關閘、石壩等文化遺存。但目前對大運河主干河道和沿線文物古跡的家底調查并不是十分清楚。目前已知的山東段文物點有100多處，江蘇段初步定有100多處，南水北調工程一期涉及的文物點有900多處。
“一方面是過去普遍不夠重視，另一方面是破壞的較為嚴重，還有就是年代久遠，有些河道已被掩埋，需要發掘才能知道。”羅哲文解釋說。
據了解，目前關于大運河的基礎研究非常薄弱，通過田野調查完成的專類研究類型的書籍并不多。李迪華對此呼吁說，“基礎研究中，系統整理大運河的遺產是核心工作，迫切需要完成的是各種清單，包括涉及大運河方方面面的遺產清單，不僅要列出名稱，還要搞清楚它們的存在狀態。”
2006年年初，作為大運河最早河段邗溝的發祥地揚州，市政協文史委專門出版了《揚州古運河》一書，從而讓讀者可以重溫古揚州城是如何應“運”而生，應“運”而興，又應“運”而衰，應“運”而落。據悉，在此之前，還沒有一部全景式介紹作為揚州母親河的運河歷史文化的書籍。
從3月31日開始，由河北省文物局組織的大運河滄州段文物調查工作正式啟動，將于4月底結束。滄州市文物局局長王玉芳說，這次大運河文物調查內容極為豐富，運河流域遺存都在此次調查之列，預計會有一批重要文物被發現。
3月全國兩會結束不久，全國政協專家組就開始對大運河專題調研，親赴揚州和杭州古運河段進行考察。據悉，今年５月，全國政協將組織提出議案的58名委員對大運河進行深度調研考察，為大運河的申遺做前期準備。
隨著大運河熱的升溫，尤其是沿線城市對大運河價值的重新發現，對大運河遺產的調查整理工作正在全面地展開，讓大運河的“寶貝”重放光彩有望不再是夢。
18市區部分領導話運河
北京市文物局局長梅寧華：北京具備條件，有興趣也有能力為大運河申遺當“領頭羊”。
揚州市市長王燕文：揚州古運河經典段要力爭比肩歐洲“塞納河”。
滄州市委書記郭華：過去滄州經濟社會發展的時代，是大運河時代。
聊城市副市長郭秀華：因為京杭大運河穿城而過，從前的聊城被譽為“漕挽之咽喉，天都之肘腋，江北一都會”。但隨著大運河的衰敗，失去了交通便利的聊城成了偏隅之地，城市發展受到制約。現在聊城還要借南水北調之機再興大運河。
棗莊市市委副書記、市長劉玉祥：臺兒莊區要依托京杭大運河，搞好沿運經濟帶開發，南接徐州，北接棗莊，形成發展的新優勢。
常州市委書記范燕青：千百年來，大運河孕育了常州的經濟發展、人民富裕和社會文明。為了適應社會進步、生產力發展的需要，對運河常州市區段啟動改線擴建工程，這是惠及子孫后代的“民心工程”，是常州城市建設的現代化工程，是科學發展、統籌發展的效益工程，更是國家水運大動脈的暢通工程。
嘉興市副市長王洪濤：京杭大運河在嘉興被稱作城市的項鏈，嘉興是大運河孕育的兒子。
杭州市委書記王國平：對杭州大運河的古跡要進行嚴格保護，未拆的絕不能拆，正在拆的要立即停止，已拆的要妥善修復，京杭運河姓杭，杭州作為運河南端的城市，理應在申遺中起帶頭作用。
未來的大運？
環保第一
“治污問題不解決，其他所有后續的工作價值都不大。大運河說到底是水的問題，水是大運河的生命，歷史上如此，現在也如此，將來更如此。”4月18日，87歲高齡的水利部南水北調規劃辦公室原主任姚榜義接受《小康》專訪時深有感觸，“大運河最大的問題一直是供水問題。而現在我們面臨的水問題主要是污染問題。大運河的水污染和大運河的水源污染，使本來供水不足的問題更加嚴重。所以，大運河問題不簡單是大運河自身的問題，而是與大運河相關因素的問題。”
實際上，運河污染已經不是什么新問題，但卻成了老大難問題。據報道，江蘇段是大運河最長的河段，也是水量最豐富的河段，還是最繁忙的河段之一，但水生生物受到的有機污染，一度出現76%的監測斷面生物評價結果為重污染。
作為大運河最北端通州，僅在2003年，就投資5000余萬元建設運河奧體公園，投入3000多萬元建成了運河生態文化公園。目前，投入超過1500萬元建設的三教廟工程已開始全面施工，并將建成運河文博院。運河古跡人民樓、運河畔北方第一大寺清真寺、張家灣古城墻景觀區等一大批文物古跡也進入全面修復階段，總耗資將超過3000萬元，這將是通州區歷史上最大規模的運河人文景觀整治。同時，該區還將完成運河主要歷史景觀的復建工程，包括大光樓、石壩、上壩、復建大王廟、黃亭子、潞河驛，建設運河博物館等。據悉，圍繞運河整治、疏浚、恢復古道等總投資預計將超過100億元人民幣。
“投入這么多的錢，我們沒有看到運河水有多少改變，沒有清潔的運河水，光有這么多的復古工程究竟有多大意義呢？讓運河死了，運河建筑還能活嗎？”4月19日，在通州的北運河附近，《小康》問及市民的反映，他們普遍對政府保護運河的舉措既不茍同，也不領情，“有錢還不如先好好把河岸和河水治理好呢！身邊是臭烘烘的垃圾污水溝，怎么可能靠聯想去欣賞大運河的美好？！”
20年前，杭州一工廠污水處理站工人丁云川，曾經因為建議中央電視臺《話說運河》攝制組補拍大運河污染情況而被央視采訪，在2004年浙江電視臺拍攝《尋訪運河》時回憶說，二十多年前，乘船從杭州到烏鎮、嘉興、蘇州，沿途看到運河遭受污染的情況，一股股紅色的印染廢水，黃色的電鍍廢水，無止境地排入運河中，心里十分難受，如欠了運河債似的。現在，杭州運河水一點氣味都沒有，清清白白，還有不少金蝦兒在浮游。我高興地告訴大家：運河水活了，水中有微生物，說明運河里魚類可以生存了！
在滄州，王建新想到利用“雨洪資源”解決水源不足問題，河北省南運河河務管理處已著手論證“黑龍港及運東（運河東）地區雨洪資源利用方案”。“把這些汛期浪費的洪水想方設法下泄到運河，成為運河的‘淡水銀行’，就成了運河的救命水。”
“申遺”的尷尬
“這完全是一種無奈之舉，”提起羅哲文等3名專家致函18市區長關于大運河保護和申遺一事，李迪華直言，“真正應該重視的是國家文物局、建設部和水利部。在國家層面就涉及到這三個獨立部門，除了國務院，可能沒有任何一種力量可以協調好這件事情。大運河的申遺工作應該有一個明確的國家戰略，自上而下和自下而上同時進行。”
通州最早提出申報世界遺產問題。2004年 9月，在山東省濟寧市舉辦的第二屆中國京杭大運河文化藝術節上，大運河沿線17座城市達成共識，將聯合組成大運河專家機構，進行運河文化遺產研究，形成成果并撰寫、起草申報文本，以更好地保護和傳承運河文明，發展運河沿線城市文化特色。2005年底，借中國加入《保護世界文化與自然遺產公約》20周年之機，羅哲文等3名知名專家煞費苦心聯名給大運河流經的18個市區長寫信呼吁申遺。2006年全國兩會期間，包括國家文物局局長單霽翔在內的58名政協委員聯名對此提議，從而將大運河申遺一事推到了輿論的高潮。
但在現實中，大運河申遺并非如提議那么簡單。國家層面的協調機構缺失，遺產確定工作量大而分散，難度很大。“實際上，山東德州以南的大運河已經早在1958年前后就改造得面目全非了，申遺價值很讓人懷疑；另外，作為現在的整個大運河的申遺也很難確定其價值。”姚榜義對大運河整體申遺不以為然。
“大運河和長城在遺產名錄上應該是姊妹篇。”劉楓提醒說，如果不注意啟動有如“申遺”這樣重大的、為各地重視的保護工作，她的歷史文化、遺跡和自然風光等，將不可避免地退化并迅速消亡，這將是中華民族不可挽回的巨大損失。
王建新認為，實施“雨洪資源”救運河可行性很大，但是困難也大，主要困難就是長距離跨行政區劃調水，需要有暢通的機制做保障。“就目前的管理機制來做這項工作，還不成熟。”
對此，李迪華更多地從大運河的文化精神層面認定大運河的遺產價值，并提出了一個大膽的體制改革設想。“作為中國最重要的自然和文化遺產，無論是否列入世遺名錄，都應該被視作世界遺產，并率先試點探索改進中國世界遺產管理的國家機制。”
他提議說，不妨由國務院統一協調，在有關部委和沿線城市中成立“大運河領導委員會”以做務虛工作，領導“大運河工作委員會”以做務實工作，負責擬訂《大運河法》和大運河保護和可持續利用國家戰略，在此基礎上成立“中國京杭大運河世界遺產管理委員會”，具體負責。“可以掛靠國家文物局或建設部。理想的是成立直屬于國務院的世界遺產部，全面負責中國的世界遺產管理。”
發展是最好的保護
神情有些焦慮的肖肖告訴《小康》，包括自己在內的很多人對長城和大運河懷著同樣的感情，但大運河作為經濟生活中的一個載體，它與長城有著根本的不同，只有充分開發了大運河的航運、灌溉、養殖、旅游等等這些實用功能之后，大運河才能得到真正的保護和傳揚，單純的遺產保護條例基本上是一紙空文。
鄭孝燮認為，“站在歷史的高度來看，大運河的價值和風貌傳承千萬不能在我們這一代人手中“斷流”。而更重要的是，與以往的文物景觀不同，京杭大運河是一個流動的、還活著的遺產。從這一點來說，它甚至還是個‘孩子’。所以保護必須要考慮發展，發展中要涵括保護。這才是我們申遺的目的。”
朱炳仁也提出，“必須有一個不同尋常的保護思路，也就是在保護的同時把發展放在非常重要的地位，不但要保護好老祖宗留下的珍貴遺產，而且更要為后代留下我們這一代創造的傳世瑰寶。實際上，大運河的保護與發展規劃，本身就可稱的上是一次‘新文物運動’。”
肖肖特別欣賞杭州市政府對大運河在開發中保護的舉措。乾隆下江南在杭州的行宮位于塘棲鎮。鎮上的一位村民說，原來村里經濟主要靠養蠶和作絲織品，現在運河整治好了，旅游業都可以讓我們致富。“這樣的開發本身就是最好的保護。”肖肖說。
杭州既保護了大運河，也借助大運河發展經濟——浙江省和國家交通部正在著手實施的杭甬運河計劃乃是其中之一，就是要把大運河從杭州延伸至寧波港達240公里，此舉毫無疑問將為中國內河集裝箱運輸和內河航運帶來新的繁榮。
實際上這樣的動作在濟寧到杭州的通航的運河段早就開始。為了使“黃金水道”產生“黃金”效益,沿線的魯、蘇、浙三省紛紛下大力氣對大運河各段進行了整治、擴建和渠化,使千年古運河重新煥發了青春,成為我國華東地區僅次于長江的第二條“黃金水道”。濟寧段(山東濟寧—江蘇徐州藺家壩, 130多公里)年通過能力將達到2500萬噸,新增港口吞吐能力1350萬噸,抵得上新建一條“京滬鐵路”。
濟寧市航運管理局局長沈學啟告訴記者，“現在最大的愿望就是借南水北調這個機遇，盡快實現從濟寧向北延伸，直通黃河這個工程，現在上上下下摩拳擦掌，就是想能夠盡快實現復航工程。”
蘇北運河(徐州藺家壩—揚州六圩口,404公里)是大運河上運輸最繁忙的河段，成為大運河上等級最高的航道。蘇南運河(鎮江諫壁—南潯,224公里)的整治工程是我國目前內河航道建設的樣板,成為我國目前內河建設規模最大、標準最高、效益最好的水上主通道。目前,年貨運量已超過1億噸,超過江蘇境內長江航道的運量,相當于滬寧鐵路單線貨運量的3倍。航行船舶的密度超過了德國的萊茵河,是大運河上運量最大、密度最高的河段之一。
對大運河可全年通航的河道的全面整治，使其成為國家北煤南運的黃金水道、南水北調的大動脈，綜合利用效益明顯。
在“中國運河文化之都”揚州，經過７年的拆遷、疏浚、綠化等，如今的古運河風光帶已成為揚州的“外灘”。今年的“煙花三月下揚州”經貿旅游節，揚州主打“運河牌”，開展“４*１８”古運河專項整治。
“重要的是，每個人都要認識到我們身邊流淌著的這條人工長河隱藏著世界上最大的一筆財富，而不僅僅是祖輩留下的文化遺產。”肖肖很是感慨。
嚴防破壞性開發
但并非所有的人都認可杭州對運河開發的舉措。
目前從開發的角度看，杭州的力度在整個大運河沿線城市中應該說是最大的。杭州是通過杭州運河集團的公司化運作方式進行改造開發的，一方面對城市進行了改造，建設了許多利于市民的公共工程，另一方面也帶動了旅游，拉動了杭州運河的旅游經濟。
“杭州的做法爭議也是很大的，從文化界和文物界來看，普遍反對這種模式。認為這是一種典型的經濟導向，而不是文化導向。這種導向的結果，就是以城市化和現代化開發的名義將文化的積淀徹底消滅。”李迪華提醒說，“這種方式，長期來看對經濟的可持續發展未必是件好事。”
曾任浙江大學歷史系教授、時任全國人大常委、浙江省民進黨名譽主委的毛昭晰，2002年就曾致信杭州市委書記王國平呼吁，歷史上，拱墅區運河段原來有許多碼頭，但在近幾年的城市建設中，絕大部分已被拆除。在杭州拱墅區賣魚橋運河主河道邊還剩下惟一一個古運河碼頭，僅存最后一個古老倉庫——富義倉，有著近200年歷史，是清朝一個大糧倉。
“如果這一僅存的古代碼頭也被拆掉，那用什么來說明拱墅區是京杭大運河的最南端呢？古倉庫雖然不漂亮，沒有雕梁畫棟，但其文物價值不言而喻，它體現了運河文化，并用最樸素的形象，告訴人們杭州是京杭大運河的終端。”毛昭晰提醒說，應防止在大規模的舊城改造中被拆除。據悉，當時杭州有關部門接受了建議，這些古建筑才得以幸免于難。
據《小康》調查，不少人反映，杭州的運河改造實際上不少就是搞房地產開發。但所幸的是，杭州已經意識到這一點，并在建設過程中盡可能地慎重從事。
實際上，在大運河保護和建設逐步升溫的背景下，最令人擔心的就是“以建設和發展的名義進行和造成的破壞性的開發”。“再也不能出現1958年那樣的破壞性建設了。”姚榜義老人痛心地提醒說，“過去我們為無知造成的教訓付出了沉重的代價，現在我們不能再重犯類似的錯誤。”
第二個五年計劃期間，在大躍進的歷史背景下，在交通運輸更快發展的要求下，1958年5月16日，當時的中共中央成立了大運河建設委員會，提出重開大運河，在1960年代實現全線通航的規劃，還制定了具體建設方針和整治規劃。據說規劃完成后，人們可以乘2000噸的大江輪，從最南頭的杭州穿越五大河直達北京。
由于不切實際，這一宏偉的藍圖最終并沒有實現，盡管部分河段得到了整治，但也給大運河造成了巨大的破壞。“我們今天看到的，尤其是德州以南的大運河實際上已經不是解放前的大運河了。”姚榜義很是嘆息。
最佳規劃是先“反規劃”
“解決這一矛盾的最佳規劃設計手段就是反規劃。”俞孔堅和李迪華指出，反規劃途徑即逆規劃程序，就是在建設規劃之前，必須首先規劃一個覆蓋整個大運河領域的“負規劃”（不建設規劃），制定相應法規，保障大運河遺產和生態景觀網絡的完整性。
不久前，俞孔堅在給國務院和溫家寶總理起草的一項建議中提到，大運河是連接城市與區域生態網絡、改善城市生態環境和建立市民休憩空間的戰略性資源，但這個網絡由于近些年的城市建設、市政建設和水利建設已遭到嚴重破壞，包括污染、截斷、河道硬化渠化、水系填埋、覆蓋等，另外急功近利的政績工程和商業開發，如夾運房地產開發、粗制濫造的假古董開發旅游，嚴重損害了大運河遺產廊道的真實性。“如果不進行系統的規劃和管理，大運河最終將雖有形骸卻無生命。”據悉，俞的建議已被批復給有關部門進行深入研究。
揚州大學經濟學院黃杰副教授介紹說，作為世界上最早的、也是中國惟一的與古運河同齡的“運河城”，揚州目前是運河城市中運河形態保持最好的城市，不僅運河的完整性、真實性令其他城市艷羨，而且在保護利用方面也做得很出色。“毫無疑問，揚州最有資格為古運河物質文化與非物質文化代言”。
對于南水北調東線工程借道大運河的建設，俞孔堅認為，這是“對大運河生態網絡和遺產廊道又一次較大的人工干擾，如果明智地加以規劃利用，對運河的斷流和生態功能癱瘓區的生態修復和遺產保護，不啻是一個歷史性機會，但關鍵在于系統全面的規劃和管理，切勿單一目標導向。”
根本在民族認同感
大運河的偉大甚至超過長城，大運河的人文價值不亞于長城，但為什么在現實中沒有人更多地關注大運河呢？
“這并不奇怪，從人性的弱點來說，對于陽剛突出的事物更容易引人關注，而且，自古就有‘不到長城非好漢’的說法，人們更喜歡去征服，到了長城就有一種情不自禁的征服感和成就感，更何況我們從來就比較重視長城是中華民族象征的宣傳。”李迪華的解釋別出心裁，“而大運河，則更象是一位陰柔溫順慈祥的母親，而且至今還在默默無聞地付出她的母愛，試想，有多少人能夠真正記住母親的愛呢？”
隋朝連通了大運河尤其是元朝直接貫通了大運河后，中國再也沒有大分裂的歷史已經證明：大運河對于中國的大一統局面的形成和穩定奠定了堅實的基礎，對增強中華民族的凝聚力和向心力起到了重大貢獻。而且，歷史也證明，凡是太平盛世時期，對大運河的重視、保護、建設和利用的情況相對就最好；凡是國力衰微和政治腐敗時期，大運河的狀況往往也是最糟的時候。因此，大運河在歷史上不僅是交通運輸問題，也不僅僅是事關國計民生的經濟問題，而且是關涉國家安全和政權穩定的政治問題。“大運河無疑應該是中華民族另一張身份證”。李迪華形象地說。
“改善老百姓對于大運河的印象，應該是當務之急。”李迪華提出了最簡單可行的建議說，應該有中央和地方的媒體時刻關注大運河，有一批專業和業余的攝影師將鏡頭對準大運河，有一批戶外運動愛好者騎走大運河，賦予大運河新的時代形象和使命，給大運河新的生命力。
據《小康》了解，揚州已開始做一些最基礎的務實工作：設立古運河環保偵探；建立古運河申遺網站；組織古運河申遺志愿者；市集郵協會還將通過１萬多名協會的成員，把出版的全國首次以古運河為題材的郵品推薦給全國郵友，讓大家一同關注大運河……
“騎行大運河考察回北京后，最想說的就是：中國人一生一定要去大運河感受一次，體驗一次，最好是徒步、騎自行車。”李迪華的那種激動似乎只有親歷大運河的人才能體會得到。“我堅信，今生一定還會去，不久的將來一定會有更多的人加入到騎走大運河的潮流中來。”
“我甚至想象：如果每年有一百萬人走在大運河的路上，就可以形成一個中國東部地區規模最大的新型產業，大運河會因此變得更加年輕而有活力，會給沿線城鄉和人們帶來新的生機和希望，大運河的保護和持續利用才會受到普遍重視。如果真是這樣，大運河生態和遺產廊道也就通過中國的民眾的行動建立起來了。”
20年前的《話說運河》的開頭是由“人”字的聯想來引入節目的：“我們從地圖上粗略地看，長城跟運河所組成的圖形是非常有意思的，它正好是我們中國漢字里一個最最重要的字眼人，人類的人，中國人的人。你看，這長城是陽剛、雄健的一撇，這運河不正是陰柔、深沉的一捺嗎？長城和運河是中國人為人類所創造的兩大人工奇跡。我們的祖先為什么要以如此巨大的代價，在如此遼闊的中華大地上書寫這個人字，它又是何等可敬可畏，可歌可泣的事業呢？說來話長了。”
鄭孝燮深情地表示：“千百年來我們都受益于這條河，我們有責任保護好它，為了這個目標，我們幾個老人都愿作大運河上的一個纖夫。”
而我們如何將這一“捺”不致折斷，甚至要繼續拉長下去，大運河“大運”能否來臨，在大力提倡“以人為本”的今天，無疑要靠今天的國人，無疑需要更多的大運河“纖夫”。
3名專家《關于加快京杭大運河遺產保護和“申遺”工作的信》
各位尊敬的市長：
在紀念我國加入《保護世界文化與自然遺產公約》20周年及2006年新年到來之際，我們三位年老的城市規劃與建筑、文物古建筑保護和工藝美術工作者，懷著急迫的心情，聯名致信給您，呼吁用創新的思路，加快大運河在申報物質文化和非物質文化兩大遺產領域的工作進程。
文化是一個國家綜合國力的象征。以我們多年的經驗來看，京杭大運河可是個無價之寶呀！沿岸的文化與自然遺產內容令人目不暇接。如果再加上還未被發掘的非物質文化遺產，那就更令人興奮。如果將京杭大運河的歷史價值、文化內涵和對中國歷史發展的貢獻相加，可以毫不夸張地說，足以與長城媲美。
我們堅信，京杭大運河申遺的成功率非常大，甚至大過目前正在排隊等待的許多申報項目。
自1985年，由侯仁之、陽含熙和我們中的鄭孝燮、羅哲文等四位全國政協委員提出中國應該加入《保護世界文化與自然遺產公約》以來，至今已經經歷了20個年頭而且我們國家的收獲甚豐。中國已有三十一個項目名列世界文化和自然遺產名錄；并有三項口述和非物質遺產列入了名錄。這是國家的大好事，是民族的盛事，我們的后代將會感謝和銘記所有為此作出貢獻的人。
但是由于各種原因，京杭大運河的“申遺”工作遲滯裹足不前。這也造成了目前大運河由于行政區劃而產生的保護與發展規劃不一致甚至相左。為此我們向您建議，這件工作不僅不能再拖, 而且，在大運河沿岸的經濟發展高潮還未到來之際，務必還要使主管部門將申報自然文化遺產與申報非物質文化遺產結合在一起通盤考慮。這樣才能作到全面。
站在歷史的高度來看，京杭大運河的價值和風貌傳承千萬不能在我們這一代人手中“斷流”。而更重要的是與以往的文物景觀不同，京杭大運河是一個流動的、還活著的遺產。所以必須保護還要考慮發展，發展中要涵括保護。這才是我們申遺的目的。可有效促進當地社會經濟和文化的可持續發展。
我們完全有理由相信，通過“申遺”，京杭大運河完全可形成一條有中國特色的新的文化與自然景觀帶；在保護和弘揚了中華千年文化的同時，還能夠使京杭大運河沿岸人民的生活變得更美好。
北京 鄭孝燮 (90歲) 北京 羅哲文(82歲) 杭州 朱炳仁(61歲)
2005年12月15日
★采寫/《小康》記者馬世領 張志 阮加文 《滄州晚報》記者傅新春 《燕趙都市報》記者李家偉
《揚州晚報》記者趙琴 《濟寧日報 》記者扈宏毅 《小康》實習生何昊東
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