小型航空公司、地方航空公司和民營公司也應該有一整套安全體系來保障，制度應該更加嚴格。而就伊春空難事故，目前來看，這次事件在氣象保障指揮和機長的操作上可能存在問題，即人為因素比較大

　　“8?24”伊春空難的失事原因仍在調查中。但正像2004年那場包頭空難一樣，支線航空的安全問題又一次成為焦點。

　　組建模式存在弊端

　　8月27日，伊春空難失事客機所在航空公司――河南航空被河南省工商局通告撤銷企業登記，恢復其“鯤鵬航空”的原有名稱。河南省民航發展建設委員會強調，河南省在這家公司中不持有股份，也未參與公司的經營與管理。

　　資料顯示，2009年6月，鯤鵬航空的母公司深圳航空和河南省政府簽署協議，于同年9月25日將鯤鵬航空公司正式更名為河南航空公司。后經中國民航局審批，鯤鵬航空于今年1月26日正式以河南航空公司名稱運營。該公司由深圳航空控股，持有51%的股份，另外49%的股份歸屬境外兩家公司，包括美國梅莎航空集團持股25%，美國山岳信托公司持股24%。

　　如此看來，前述撤銷舉動，顯然帶有撇清責任之嫌。昨日，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮在接受《國際金融報》記者采訪時也表示了同樣的看法。在其看來，一個省級政府作出這樣的舉動讓人費解。

　　此外，空難發生后，河南航空公司董事會便立即作出決定免去李強的河南航空總經理職務，這一點也很令人疑惑。“既然已經作出了撤職的決定，就應該公布原因，但現在公眾并不知曉。因此，在空難問題沒有查清楚的情況下，又帶來了新的疑團。”張起淮說。

　　這些在空難發生之后似“金蟬脫殼”的舉動更加說明支線航空公司目前這種組建模式存在的弊端，而最近兩次空難（上一次為2004年包頭墜機事故）均發生在支線客機上，也并非只是一個巧合。

　　支線客機指座位數在50座到110座左右，飛行距離在600公里到1200公里的小型客機，主要用于短距離、小城市之間的非主航線運行。