MRJ將采用美國普惠公司的發動機。圖為三菱重工總裁佃田和夫（左）與普惠發動機公司總裁斯蒂芬·芬格在支線客機模型前握手。
日本離國產飛機的夢想更進一步，而中國首架自主知識產權支線飛機“翔鳳”也添了一個新對手
國際先驅導報記者劉浩遠、高路發自東京、上海 制造國產噴氣式客機是日本的夙愿。三菱重工日前對日本媒體表示，將于４月成立負責開發、生產和銷售日本首架國產支線噴氣式客機MRJ（意為三菱支線客機）的合資公司。目前，三菱已向包括豐田公司在內的日本多家公司發出合作邀請。作為世界上最大的汽車制造商，豐田的參與姿態引人注目。
瞄準亞洲、中東市場
三菱重工十分看中支線客機的誘人前景，在該公司概念中，支線飛機是指在中小城市間作短途飛行、座位數在50至110座的小型客機?！蹲x賣新聞》報道說，今后２０年民用飛機的全球銷售額預計為３００萬億日元（１美元約合102日元），而中小型支線客機今后２０年的市場需求量預計在５０００架以上。其中，來自亞洲、中東的需求將最為強勁。
去年６月１８日，三菱重工在巴黎航空展上展出了７０至９０座、最大航程１７００公里的ＭＲＪ樣機，并面向全球采購部件，同時向世界的各大航空公司推銷飛機。今年２月制造飛機主要系統的５家供應商業已確定，美國普惠發動機公司（Pratt&Whitney)將為其提供發動機。
一旦確保１００架訂單，MRJ就將正式投產。未來合資公司注冊資本為1000億日元，三菱重工出資過半，另據媒體傳聞，豐田計劃出資100億日元。
不僅僅是一樁生意
據悉，日本經濟產業省為研發飛機投入了500億日元。但對日本來講，開發國產飛機決不僅僅是一樁生意，其戰略意義不可估量。
經產省認為，國產飛機的研究對國家安全與產業升級都具有重大意義，小型噴氣式飛機的制造涉及300多萬種零部件和材料，而最先進技術的投入將提高產業的整體水平，還能帶動就業。為此，日本國土交通省也在積極做著客機國產化的準備，將在航空局內設立“飛機技術基準企劃室”。
其實日本從未放棄大型噴氣式客機的國產化夢想。二戰后，日本被迫暫停了飛機制造業。直至１９６２年，日本政府和三菱重工等國內6家廠商成立了合資公司，成功研發出螺旋槳式客機“ＹＳ１１”，這才拉開了日本現代飛機制造業的序幕，但由于經營不善，公司１９７３年被迫停產。
多年來，日本一直承攬海外飛機制造廠商的外包業務，美國波音公司的新型７８７客機機體的３０％零部件便由三菱重工等３家日本企業制造。這些經驗都是日本研發國產飛機的優勢。
豐田也有“飛機情結”
在被邀請出資的廠家中，豐田公司備受矚目。日本輿論認為，作為全球最大的汽車生產企業，它的參與將激起全國開發國產飛機的熱情。
豐田公司創始人豐田喜一郎是有著飛機情結的企業家。早在上世紀３０年代創業期，他就試圖制造飛機，１９９１年豐田還做過飛機事業的戰略部署，后因種種原因而放棄。
豐田公司公關部在接受《國際先驅導報》采訪時，確認該公司已收到三菱重工的出資邀請，但并沒有透露有關出資額度及合作計劃等細節。
隨著汽車工業日漸飽和，豐田從公司發展角度考慮，將部分精力投入飛機生產也不失為明智之舉。據日本媒體透露，本田還在自主開發中型支線客機，其競爭對手本田公司此前曾成功研發出7到9座的小型商務噴氣式客機。
中國“翔鳳”又添對手
三菱進軍支線客機研發，預示著支線客機的“五國大戰”即將開演：加拿大和巴西已具有生產支線飛機的雄厚能力，中國第一架自主知識產權支線飛機“翔鳳”去年底正式下線，俄羅斯的“蘇霍伊超級噴氣機100”支線客機也在去年試飛成功。
在國際市場，中國“翔鳳”挑戰支線客機市場的兩大霸主——加拿大龐巴迪公司與巴西航空工業公司還不現實，而與俄羅斯、日本相比，中國優勢也并不明顯。
中航商用飛機有限公司總經理羅榮懷告訴《國際先驅導報》，俄羅斯的設計研發水平非常強，日本作為波音、空客的大部件轉包商，航空制造業基礎非常好，其研制的飛機可能更為環保，比同類客機節能20％左右。
但同時他也指出，俄羅斯制造業略微薄弱，日本則缺少整機研發經驗，這些反而是中國的相對優勢?！跋桫P”價格優勢也顯而易見：龐巴迪支線客機售價3000萬美元，而“翔鳳”為2700萬美元，“蘇霍伊超級噴氣機100”售價2800萬美元；去年MRJ估價約為30至40億日元，也在3000萬美元之上。
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