- 人民日報、人民網記者:
請問春運期間，武廣線、鄭西線都曾出現因故障造成列車晚點的情況，鐵路部門在減少故障，保障高鐵安全運行方面，將采取哪些措施？
2010-03-13 15:20:36
- 張曙光:
你提了一個很多旅客關心的問題。武廣和鄭西高鐵開通以來，總體的運行情況是很好的，但是確實發生了一些故障，造成了晚點甚至是個別車的停運。從技術上講，主要的原因是兩類：一類是由于目前設備還處于磨合期，在磨合過程中產生的一些問題。這類問題是主要的，我多介紹一點。比如說，我們的高速列車智能化程度非常高，為了保證各個系統的正常運行，我們在各個子系統上設置了大量的探測設備、檢測儀器，就是大量的傳感器，比如牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機，包括溫度的傳感器、速度的傳感器、振動的傳感器、壓力的傳感器，就是保證這些車的安全。
2010-03-13 15:24:30
- 張曙光:
這些傳感器的設置中，目前可能存在一些磨合和干擾。這些系統的設置，我們是按照“故障導向安全”的理念，當這些系統得到不正確的信息以后，列車會自動降速到時速200公里；當這個信息再持續一段時間的時候，這個列車會自動降到時速45公里；如果這個信息還不能消除的話，列車會停止，這是“故障導向安全”，確保高速列車安全的必要措施。現在看這個磨合逐漸在完善，目前已經進入了比較好的狀況。
2010-03-13 15:24:44
- 張曙光:
第二類原因是有一些天氣和環境調整的影響。比如說鄭西線，在河南鞏義縣附近，有十幾個小型的化工廠，離鐵路非常近，這些化工廠的排放物目前還不能達標。因此，排放的粉塵污染了電氣化上的絕緣設備，當天氣干燥的時候顯現不出來問題，當出現大霧或者是小雨的時候，粉塵潮濕就會導電，就破壞了整個電氣化的絕緣。目前我們采取的措施是在這個階段提高它的絕緣性能，經常擦試這些絕緣子。同時，我們也和地方政府協調，對這些小型企業的排放進行綜合治理。我相信，很快高速鐵路就會按照原來的設計達到其設計的性能，在安全上是完全沒有問題的。謝謝！
2010-03-13 15:25:02
- 澳門澳亞衛視記者:
我們知道，中國用幾年的時間走完了其他國家幾十年的歷程，我們可以目睹，硬件設施在逐漸龐大起來，可是在軟件方面，比如大家非常清楚的“一票難求”的情況，您剛才說到，今后幾年是收獲年，到2020年，我們也有一個硬件上的里程碑，那么軟件上“一票難求”是否到2020年會有所改觀？另外，還有“實名制”的問題，現在已經有很多試點在實行“實名制”了，但是很多代表認為，“實名制”只能解決票販子的問題，不能解決“一票難求”的問題。您怎么看？謝謝！
2010-03-13 15:25:17
- 王志國:
我來回答您所提的第一個問題，第二個問題請張曙光同志回答。應該說，經過幾十年的發展，我們中國鐵路實現了長足進步，特別是改革開放以來，中國鐵路實現了加快發展。但是和其他的運輸方式相比，鐵路發展還是相對滯后的，所以運輸能力仍然處在很緊張的狀態下。因此，現在的“一票難求、一車難求”的現象還是十分突出的，您剛才提的問題非常準確。正是由于這樣的原因，這些年來，在黨中央、國務院的領導下，在各個方面的大力支持下，我們正在千方百計地加快中國鐵路的發展，提高運輸能力。目前制約我們運輸能力的，主要是硬件的問題，如果按照剛才我給大家介紹的，到了2020年，中國鐵路的營運里程達到12萬公里以上，我們基本上可以形成一個覆蓋全國的快速客運網以后，可以肯定地講，“一票難求、一車難求”的問題會從根本上得到解決。
2010-03-13 15:25:47
- 張曙光:
關于實名制的問題我來回答。在鐵路運力還不能滿足社會需求和“一票難求”的情況下，采用實名制售票，從現在的試點實踐來看，還是有很積極的作用的。首先，它一定程度上遏制了“黃牛黨”的倒票；其次，這種售票方式更加公開、透明。所以，很多旅客，包括媒體也都對實名制給予了支持，也是贊成的。實名制在實行過程中，試點的廣東、湖南、四川、重慶等地方政府也都給予了積極的配合和支持，總的看，試點的情況不錯。
2010-03-13 15:26:01
- 張曙光:
但是實名制也有其局限性，比如說，買票和乘車確實手續比較煩瑣，耽誤一點時間，也有旅客有所抱怨?？偟膩砜矗e極面還是多一些，我們將繼續積極地試點和探索，并且采納社會各界提出的積極的意見，包括這次中科院還要對實名制試點的情況進行一個評估，這些都會對我們的工作有積極的推進作用。謝謝！
2010-03-13 15:26:18
- 新華社記者:
現在都講高鐵領先世界，但是具體領先在什么地方？另外，我們在引進的過程中，和國外的大公司還有沒有知識產權上的糾紛？謝謝！
2010-03-13 15:27:35
- 何華武:
你剛才提到了一個大家非常關心的問題，我們京津、武廣、鄭西高速鐵路建成投產，證明我國高速鐵路的技術在諸多方面達到了國際領先水平。
2010-03-13 15:35:28
- 何華武:
高速鐵路技術的原創者是日本、德國、法國。日本的代表作是新干線，它的運營時速是300公里。法國的代表作是地中海線，它的運營時速是320公里。德國高鐵的運營時速是300公里。
2010-03-13 15:36:03
- 何華武:
這三個國家，日本除了道岔區以外，都是無砟軌道，法國是用的有砟軌道，德國新線部分是用的無砟軌道?？纯次覀冞@三條線，我們的運營時速是350公里，全線是無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國高鐵是和既有線跨線運行，為什么這么做？是為了保持一張完整的客運鐵路網，使得它取得最大的效益，使得它有機動靈活性，我們的技術就比國外，比日、德、法復雜，它的水平高于原創。
2010-03-13 15:36:11
- 何華武:
第二方面，工務工程技術。中國從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，日本、法國、德國都沒有這樣的地質條件，需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術。
2010-03-13 15:36:44
- 何華武:
再看橋梁，為了節省土地，我們采用了大量的高架橋，還有大江大河的跨越，比如，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋，這些橋梁的跨度、荷載、寬度等指標，是世界第一。
2010-03-13 15:45:35
- 何華武:
再看看隧道，剛才的三個原創者并沒有350公里的運行速度。武廣穿越南嶺的大瑤山隧道群、穿越長沙城區和瀏陽河的隧道，開挖斷面達到160平米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個籃球場。我們攻克了黃土地區隧道的技術難題，還實現了列車以350公里的運行時速在隧道里交會，國外是沒有的。
2010-03-13 15:45:45
- 何華武:
在站場方面，我們是一張高速路網，有若干節點，這個節點就是站場。我們攻克了多線引入車站帶來的安全隱患和能力損失問題，而且解決了復雜的各種交通方式的旅客零換乘，建成了一批現代化的車站。再看看軌道技術方面，高速鐵路法國是有砟，德國、日本無砟，中國對無砟軌道進行了系統、全面地研究，攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋。在國外也沒有遇到這些難題，而且成線、成段的大規模的鋪設了無砟軌道。
2010-03-13 15:50:28
- 何華武:
第三，我們再看看高速列車。高速列車，我們引進了200～250公里動車組技術，在系統吸收掌握了這個成套技術以后，全面構建了它的設計、制造、維修體系。在這個基礎上，結合我國的國情，我們自主研發了提升到時速350公里的列車。
2010-03-13 16:08:40
- 何華武:
我國由于地域遼闊，地域和季節間溫差很大，無縫線路的穩定性控制是一個難題，在這方面我們也下了很大決心進行攻克。像京津城際，120公里沒有一個軌縫，中國的無砟軌道技術、中國的無縫線路技術，在世界上也是領先的。
2010-03-13 16:08:53
- 何華武:
而且在京津、武廣、鄭西應用中，檢驗它的運行品質是良好的，在這個基礎上，我們再進一步創新，正在研發時速高于350公里的列車，將在下一步京滬高速鐵路投入運營?？梢赃@樣說，我們國家擁有了世界運行速度最高的高速列車和牽引供電系統。
2010-03-13 16:09:25
- 何華武:
第四，列車運行控制系統。第六次提速，我們成功地應用了CTCS2這套列控系統，在這個基礎上，我們進一步開發了CTCS3系統，在全世界是最先進的。歐洲有ETCS2，但是大面積的全面應用，是在中國首先實現的。
2010-03-13 16:09:38
