持續(xù)上漲的海運費使中國鋼鐵企業(yè)不堪重負，而有效的解決方法卻不確定。
中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)礦石頻道主編李丹這樣形容航運高價：“今年以來，基本上每天都創(chuàng)造一個歷史最高點，明天到底是什么價，今天無法預(yù)計。漲幅高的時候一天可達到兩三美元。即使高位微跌，也會馬上強勢反彈。從四五月份開始，海運費就超過礦石價格了。”
高運價令鋼企陷入困境
第一輪鐵礦石談判將于10月底開始，海運費保持歷史最高價位使談判難度增加。鋼鐵企業(yè)也各出奇招。繼武漢鋼鐵集團、萊蕪鋼鐵集團于9月中旬分別和航運公司簽訂長期運輸合同規(guī)避運價風險之后，日前，寶鋼集團與巴西鐵礦石供應(yīng)商淡水河谷公司（CVRD）合資組建了寶鋼CSV鋼鐵公司，就在國慶長假期間，該合資公司在巴西圣埃斯皮里圖州（EspiritoSanto）首府維多利亞市舉行了揭牌儀式。
據(jù)悉，寶鋼CSV鋼鐵公司一期總投資預(yù)計為35億美元，寶鋼將持有合資公司80%的股份。寶鋼一直進口巴西淡水河谷公司鐵礦石，此番股權(quán)合作，一方面有利于寶鋼獲取鐵礦石資源，另一方面則在規(guī)避航運風險。
運價之高，已經(jīng)令許多業(yè)內(nèi)人士“看不懂了”。10月8日，巴西—中國鐵礦石船運費已達到79.65美元/噸，一天之后，就以82.25美元/噸突破80美元的心理關(guān)口。而去年平均運費僅為33.2美元/噸，去年上半年更是低至23.2美元/噸。
李丹為記者算了這樣一筆賬:“以8月份的巴西礦為例，該月平均海運費價格是61.34美元/噸，鐵礦石平均到岸價格是103美元/噸，由此可算出，巴西鐵礦的平均離岸價是41.66美元/噸。可見，當時海運費已經(jīng)達到了鐵礦石價格的60%，而現(xiàn)在這個數(shù)據(jù)只會更高。”
首鋼發(fā)展研究院副院長戴國慶表示，高昂的運費已經(jīng)讓很多鋼鐵企業(yè)采購成本逐月增加，壓力增大；另一方面由于鋼鐵生產(chǎn)的高增長，對鐵礦石的需求持續(xù)旺盛，進口鐵礦石仍將保持增長態(tài)勢。
公開數(shù)據(jù)顯示，今年7月份同1月份比較，進口鐵礦石平均到岸價上漲19.03美元/噸，漲幅27.56%；到廠平均采購成本上漲126.46元/噸，漲幅20.69%。
“原來的鋼鐵企業(yè)關(guān)注成本只需要關(guān)注從哪里進礦比較便宜，現(xiàn)在卻要著力解決運輸問題。”中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)主管王英武表示。
高運價也會引起連鎖反應(yīng)：海運推高礦石價格，礦石價格提升鋼材價格，鋼鐵產(chǎn)品價格上升同樣會使船舶成本上升，甚至引發(fā)運價再次上漲。這似乎構(gòu)成了一個“漲價”怪圈。
近日在柏林召開的國際鋼鐵協(xié)會年會上，德國大型鋼鐵公司的代表們估計原料價格的上漲趨勢有可能在明年導(dǎo)致鋼鐵產(chǎn)品價格上升30~50歐元/噸。
鞍鋼國貿(mào)公司物流事業(yè)部負責運輸業(yè)務(wù)的劉強告訴記者，運價是否會回歸以及回歸多少都無定論，還要看市場如何調(diào)節(jié)。“畢竟運價高是多種因素造成的，短期內(nèi)無法緩解。”
首先是石油價格的上漲使運輸企業(yè)成本上升。與此同時，除了鐵礦拉動海運貿(mào)易，石油、糧食等對干散貨運輸?shù)睦瓌恿α恳埠茱@著，使國際上的海運貿(mào)易量逐漸上升。而稀缺的干散貨船由于利潤點不如油輪等船型，市場投放量的增速遠小于需求增速。
“一方面是經(jīng)濟和需求的拉動，另一方面人為炒作因素也不可忽視。在船只已如此緊張的現(xiàn)在，還有人做投機生意——不給高價就不走。那些沒有簽協(xié)議的鋼廠，現(xiàn)在如果買FOB（即船上交貨，不包括運費）礦石，就只能高價租船。這使船價越炒越高。”李丹這樣告訴記者。
規(guī)避海運風險
諸多原因使高運價在短期內(nèi)無法緩解，只能隨著經(jīng)濟的減緩和后期運力的加強來改善。而面對高運價，中國鋼鐵企業(yè)的真實現(xiàn)狀是：幾家進軍、多數(shù)觀望。
劉剛是上海鋼鋒金屬材料有限公司的總經(jīng)理，他認為，除了寶鋼、萊鋼這樣超大級的鋼鐵企業(yè)，其他國內(nèi)大多數(shù)鋼鐵企業(yè)很難規(guī)避現(xiàn)有海運風險。畢竟，有實力進入海運市場的鋼鐵企業(yè)少之又少。
寶鋼銷售中心營銷管理師潘德告訴記者：“寶鋼受益于前幾年簽的長期運輸合同，盡管這幾年運價有波動，但浮動沒有對外報價那么大。”
而“高運價簽訂長期協(xié)議”也是一著深為業(yè)界質(zhì)疑的險棋。
鋼之家網(wǎng)站總經(jīng)理吳文章說：“當運費在40、50、60美元時，國內(nèi)鋼企有很多機會與航運企業(yè)簽訂長期合作協(xié)議，但是大多數(shù)企業(yè)以為運費會跌才拖延至今。現(xiàn)在反而要在70多美元忙著簽訂長期協(xié)議，歷史高峰鎖定價格很難講是好事。”
一些鋼企人士說：“很多領(lǐng)導(dǎo)下不了決心，怕在高價位簽了長期協(xié)議后，市場又掉回來，那就受不了了。而且在這么高的價位點上，如何去和人家談明年的價格？因此大都不敢輕舉妄動，靜觀市場變化。”
鋼企另一種規(guī)避運價風險的做法是：直接組建船隊，實現(xiàn)礦石運輸?shù)淖约鹤宰恪６百I船建船”也不是放之四海皆準的策略。除寶鋼外，建立自有船隊幾無成功案例。首鋼將原有的11艘貨船賣出了9艘，鞍鋼建立船隊的計劃也一再擱淺。“建船隊的想法各個鋼鐵企業(yè)都有，但說起來容易做起來非常難。” 鞍鋼國貿(mào)公司物流事業(yè)部的劉強如是說。
寶鋼的發(fā)展重點在國外，礦石的主要供給靠進口，并以銷售出口高端鋼材為主，自建的船隊既可以進口鐵礦石也可以運出鋼鐵，利用率很高。而在規(guī)模、經(jīng)濟實力、地理位置上少有鋼企可與寶鋼比肩。如果產(chǎn)品低端且發(fā)展方向是內(nèi)銷，建自己的船隊就會成本太高，利用率低。（張淑芳）
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