港珠澳大橋“真容”初露。（效果圖）
中新網(wǎng)8月7日電據(jù)香港《大公報(bào)》報(bào)道，備受關(guān)注的港珠澳大橋多個(gè)動(dòng)工建設(shè)方案，目前已上報(bào)中央比選批覆。其中首要推薦的工程建設(shè)方案為“散石灣(北線)～拱北／明珠”橋隧組合方案，以總長(zhǎng)6648米的“沉管隧道”、主跨460米“雙塔鋼箱梁斜拉橋”成為大橋全貌最具特色的“標(biāo)志”。
據(jù)透露，“海中橋隧”將是大橋施工的最關(guān)鍵控制性工程，不含息估算總投資達(dá)366.29億元人民幣，占大橋整體工程不含息估算總額的逾60%，預(yù)計(jì)建設(shè)工期長(zhǎng)達(dá)4年半。
據(jù)大橋工程建設(shè)推薦方案顯示，東岸起點(diǎn)為香港大嶼山散石灣，為保證香港側(cè)航道通航凈高達(dá)41米，大橋線位在香港航道處水域需向南拐后再折回，沿23DY錨地北側(cè)向西跨海到達(dá)拱北灣填海修建的珠、澳口岸人工島，往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區(qū)與規(guī)劃的太澳高速公路相連。參與方案的專家指出，該方案還將在大橋詳細(xì)設(shè)計(jì)階段進(jìn)一步深化完善。
大橋全長(zhǎng)為49.968公里，其中主體工程“海中橋隧”長(zhǎng)達(dá)35.578公里，由13個(gè)區(qū)段工程組成，包括6648米海底隧道，主跨460米鋼箱梁斜拉橋，主跨250米、220米、150米混凝土連續(xù)鋼構(gòu)橋，另外5個(gè)區(qū)段均采用70米等跨混凝土連續(xù)梁橋、3個(gè)區(qū)段采用50米等跨混凝土連續(xù)梁橋；其中穿越伶仃西及銅鼓航道的海底隧道、橫跨青洲航道的主跨460米鋼箱梁斜拉橋，將成為大橋全貌最具標(biāo)志性的景觀。
參與方案的專家表示，海底隧道及人工島的建設(shè)難度在目前世界上是首屈一指的，經(jīng)過對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)、工程規(guī)模、技術(shù)成熟性、工程造價(jià)及對(duì)環(huán)境影響等綜合比選，海底隧道工法推薦采用沉管法而非盾溝法；其中在經(jīng)濟(jì)性方面，沉管方案工期與造價(jià)將分別比盾構(gòu)方案減少10個(gè)月、12.85億元(人民幣，下同)，而在120年?duì)I運(yùn)期的費(fèi)用也可減少25億元。
海底沉管隧道東、西出入口處將各建一座人工島，長(zhǎng)分別為950米與980米、寬100米，人工島處水深10米左右，設(shè)計(jì)最大縱坡2.98%，縱斷面呈坦“W”形。兩島預(yù)計(jì)填筑需用海面積均為36.28公頃，推薦采用水上挖泥船吹填方案，可在伶仃南、萬(wàn)山群島采用耙吸式或抓斗挖泥船采砂，作為人工島回填拋砂。
據(jù)通航論證專題的研究成果，為滿足遠(yuǎn)期規(guī)劃的30萬(wàn)噸油輪滿載通過和沉管隧道營(yíng)運(yùn)安全的需要，位于規(guī)劃航道下方的沉管頂部標(biāo)高不得高于-29米，隧道內(nèi)路面最低設(shè)計(jì)標(biāo)高為-40.2米，按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。專家透露，沉管隧道施工總工期按56個(gè)月安排，而沉管采用干塢進(jìn)行預(yù)制，考慮材料運(yùn)輸、水電供應(yīng)、管段浮運(yùn)及方便施工人員生活等因素，推薦塢址落戶牛頭島，布設(shè)2個(gè)并列干塢。
至于大橋主橋凈跨幅度最大的青洲航道區(qū)段，經(jīng)過對(duì)斜拉橋、懸索橋、拱橋等橋梁方案比選，推薦采用雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，主跨460米可滿足單孔雙向通航凈寬及防撞等要求，而橋下凈高大于42米，也滿足通航凈高要求。
專家稱，該區(qū)段橋梁將成為大橋主橋型最突出“標(biāo)志”，經(jīng)對(duì)鉆石型塔、A型塔等塔型比較，暫推薦采用鉆石型索塔，總高170.69米、橋面以上123.66米，其整體造型及斷面形式將充分考慮景觀、抗風(fēng)、抗震等要求，估算僅建筑安裝工程費(fèi)達(dá)9.52億元。
|
