北京時間2001年11月10日23時38分：世界貿易組織第四次部長級會議主席卡邁爾先生一槌落下──世貿組織正式接受中國。當時，與中國民眾的激動與興奮格格不入的是，汽車行業彌漫著既緊張又惶恐的氣氛。業界普遍預測中國汽車工業會受到巨大沖擊，甚至全盤崩潰。
外資品牌的選擇：融入
“談了13年，其中反復糾纏的一個大難題，就是盡量減小開放對中國汽車工業帶來的沖擊。最后雙方確定保留5年關稅過渡期，以緩沖市場開放的壓力。”龍永圖回憶說，當時在全球汽車進口配額已經取消的情況下，為了保護中國汽車產業能夠平穩過渡，談判團還是爭取保留了中國汽車的進口配額制度。
2001年，在中國尚未加入世貿組織以前，3.0升以下排量進口汽車的關稅稅率為70%，3.0升及以上的高達80%。“入世”后，我國承諾以第一年發放的進口配額量為基礎，年增長15%，至2005年取消配額。此外，關稅每年下調10%，在2006年7月1日前整車進口關稅平均降至25%，零部件進口關稅平均降至10%。
盡管現在回過頭來看，作為汽車工業發展的催化劑之一，關稅下調非但沒有導致進口車的長驅直入，還進一步強化了國產車的競爭能力，使我國汽車市場大踏步走向國際化。然而，在當時，做出這樣的決定卻需要非常大的勇氣。作為汽車行業參與“入世”外圍談判的惟一代表，時任國家機械工業局副司長的董揚回憶說：“當時我的想法和大家一樣，擔心‘入世’給中國汽車工業造成很大的沖擊，大量進口車將淹沒國產汽車。那時候我們還開玩笑，以后可能大家都要開美國車了。”
董揚的玩笑并沒有一語成讖。
“入世”前，國內汽車界最擔心的是“入世”后大量進口車涌入，國產車將遭受滅頂之災。然而，由于采取了5年關稅過渡保護，進口車蜂擁而至的局面并未出現。2001年，中國進口汽車7.1萬輛，2002年進口12.8萬輛，增長80%，接下來增速迅速放緩，2005年還下降了8.1%。此外，進口汽車所占市場份額也呈下降趨勢：2001年進口汽車的市場份額大約為6%，目前這個比例已經不及2%。反過來，銷量大漲的國產車倒是沖擊了進口車，逼迫進口車單價逐漸上升。2000年進口轎車平均單價不到2萬美元，2003年提高到2.99萬美元，2006年超過4萬美元。至今，20萬元以下的進口車基本沒有市場。
為什么進口汽車沒有像人們擔心的那樣大量涌入？原因是合資公司如雨后春筍般出現。“入世”前，國內已經有北京吉普、一汽大眾、上海大眾、神龍、上海通用、廣州本田、天津豐田和長安福特等合資企業。“入世”之后的兩三年內，一汽豐田、東風本田、東風有限、華晨寶馬和廣州豐田、北京奔馳等合資公司又相繼成立。一些合資公司甚至以CKD組裝形式，在中國迅速“吸金”。
“當然這并不是說跨國公司要為中國汽車工業發展做貢獻。而是因為開放了的中國市場潛力巨大，單靠進口遠遠無法滿足中國市場競爭的需要。”中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖在談到“入世”對中國汽車工業的影響時說。
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