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下載安裝Flash播放器一位當地政府官員告訴中國青年報記者，伊春機場的落成要經過很多的部門審批，當初為申請在伊春建設機場，機場籌建處的人敲了“好幾百個章”，并用“四千四萬”來形容審批過程：千辛萬苦、千難萬險、千言萬語、千山萬水。而伊春機場建設更被稱為“趕超深圳速度”。機場建設時值冬天，正是伊春滴水成冰的時候。“為了趕工，用熱鐵鍋把砂子炒熱開工，在建設場地像種植大棚蔬菜一樣，豎起大棚開工。”
一些伊春人也在期待機場帶來財源。伊春國旅的總經理告訴記者，和省內游客相比，近年來他們更希望吸引利潤率高的省外客源，他們來了往往停留時間較長，而且華東、華南地區本身經濟基礎強，對住宿、餐飲要求高，消費能力可觀。“有時省內團、散客團兩三百元包一桌菜就可以，省外商務團則要求至少1000元。”飛機是這些“高端市場”的首選工具。
伊春市東升島旅行社今年到目前為止已花費40萬元用于邀請同行和打廣告。“本計劃今年不盈利，趁著第一年通航的契機，為今后打開市場。”東升島旅行社總經理陳曉霞表示，可是空難讓上述投入顯得有些“尷尬”，“本來9月份的會議團多，但不少都取消或延期了，目前會議團取消了14個，取消的最大一單是一家石油公司的會議，有六七十人。”
航空公司的冷淡與地方政府的熱情
和地方政府的熱情相比，航空公司顯得有些冷淡。
據了解，全國各地的支線機場都和伊春機場一樣，對南航等大航空公司吸引力不大，支線航班大都是中小型航空公司在運營。業內人士稱，如果以投資2億元建成一個機場計算，則新機場只有實現每年平均旅客吞吐量達到50萬人次才能盈虧平衡。以這樣的方法計算，內地現時至少有60%以上的機場處于虧損狀態之中。
伊春機場于2009年8月27日正式通航，有人質疑，這里目前每天只有一個航班，平均每天進出港旅客不足200人，一年僅7萬人次，是否有必要投資兩三億元修建機場？而正在修建伊春至哈爾濱的高速，將進一步削弱支線的競爭力。
不過，這不是伊春一地的熱情，去年以來各地市紛紛新建機場。短短一年間，河南航空有限公司、河北航空有限責任公司、天津航空有限責任公司、成都航空有限責任公司、昆明航空有限責任公司、北京首都航空有限責任公司等多家地方航空公司相繼成立。
由于設立航空公司的條件較高，一些無法獲得民航局批準成立航空公司的地方政府開始成立所謂的“模擬航空公司”。“模擬航空公司”，工商注冊類別并不是航空公司。他們不購買飛機，長期包機運營，執行支線航班。其運營前提是，由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，待盈利后按比例分成。
黑龍江省內今年5月開展上述業務。黑龍江省政府在2009年共向在省內運營的航空公司提供航線補貼近4000萬元，并對經哈爾濱飛往支線機場的航班免收哈爾濱機場的起降費，但航空公司運營支線的積極性依然不高，原來執飛哈爾濱至牡丹江、佳木斯、雞西航線的一家大航空公司，在今年初選擇了退出。
在航空公司的冷淡和地方政府的熱情之間，有關部門才自行出資租賃包括河南航空E-190型飛機在內的運力，以填補空白，執飛大航空公司不愿意飛行的航線。黑龍江的“模擬航空公司”模式，由省、市政府和黑龍江省機場集團共同出資，成立“模擬航空公司”，以包機運營的模式開通哈爾濱至省內城市的支線航班。
這種模式的運作極大地降低了航空公司經營支線的風險，調動了航空公司的積極性。但對于飛行安全是否有影響，尚無定論。
支線航空如何帶隊伍
民航專家指出，由于我國支線航空發展過快，支線機場管理和設備滯后，導致部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統缺乏統一的標準；在空管指揮方面，一次雷達和二次雷達的性能、指揮調度能力和樞紐機場相比也有差距。