中午時(shí)分，南京長(zhǎng)江大橋上的車輛依然排著長(zhǎng)隊(duì)。 汪曉東 攝
“現(xiàn)在播送路況信息……”司機(jī)老吳調(diào)高車?yán)锏氖找魴C(jī)，“……長(zhǎng)江大橋由南向北堵車……”
“又堵了。”老吳搖搖頭，苦笑一聲。開(kāi)出租車10多年了，對(duì)于南京長(zhǎng)江大橋堵車，也早已習(xí)以為常。在他的印象中，上世紀(jì)90年代，盡管沒(méi)有長(zhǎng)江二橋、長(zhǎng)江三橋，長(zhǎng)江大橋也沒(méi)現(xiàn)在這樣堵。今年“五一”也是天天堵。如果暢通無(wú)阻，過(guò)大橋也就十來(lái)分鐘時(shí)間，但是一堵車就沒(méi)準(zhǔn)兒了，40分鐘、1個(gè)小時(shí)都可能。
6萬(wàn)輛次日通行量超極限
為什么堵？車多。
而且，隨著這幾年江北浦口、六合的發(fā)展，大江南北溝通日益頻繁，人流、車流愈加密集，只有雙向四車道的南京長(zhǎng)江大橋顯然窄了。
為緩解擁堵，南京有關(guān)部門對(duì)通行長(zhǎng)江大橋也采取了一系列措施，從禁止所有外地貨車通行、禁止本地貨車白天通行，直至全天禁行懸掛外地牌照的中小型客車及專用車。換句話說(shuō)，南京長(zhǎng)江大橋已經(jīng)成為名副其實(shí)的“市內(nèi)橋”，外地車輛只能走二橋、三橋。
盡管如此，堵車問(wèn)題并未解決。據(jù)了解，南京長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)通行能力是1.2萬(wàn)輛，改造成雙向四車道后，飽和能力是3萬(wàn)輛，四五萬(wàn)輛勉強(qiáng)對(duì)付，6萬(wàn)多輛就達(dá)到了超飽和極限。而眼下，大橋日通行量高達(dá)6萬(wàn)輛次左右，長(zhǎng)期超負(fù)荷。
“小修小補(bǔ)是家常便飯，大的維修，4年進(jìn)行了5次。”老吳說(shuō)。
2002年，長(zhǎng)江大橋進(jìn)行了建成30多年來(lái)首次大修工程。此后，幾乎每一年都要修橋，2004年一年就修了兩次，2005年、2006年又分別進(jìn)行了規(guī)模較大的維修。如今，大橋橋面凹凸不平，瀝青也是新舊不一，像一塊塊補(bǔ)丁打在路面上，在陽(yáng)光下顯得很扎眼。橋頭堡已經(jīng)斑駁，水泥橋欄也日漸風(fēng)化。看著這一切，老吳面色有些凝重。
拍賣經(jīng)營(yíng)權(quán)的“后遺癥”
雙向六車道的南京長(zhǎng)江二橋情況要好得多。目前，日均通行量3.39萬(wàn)輛左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到6萬(wàn)輛的設(shè)計(jì)通行能力。“要不是2005年長(zhǎng)江大橋全面禁行外地牌照車輛，走長(zhǎng)江二橋的還要少。”老吳補(bǔ)充說(shuō)。
在南京長(zhǎng)江大橋上游19公里的長(zhǎng)江三橋，情況同樣不太樂(lè)觀，日通行量只有1.5萬(wàn)輛次左右，可謂冷冷清清。大橋南北，發(fā)展差距亦是顯而易見(jiàn)。
而在前兩年，南京長(zhǎng)江二橋、三橋的市場(chǎng)化運(yùn)作，還曾經(jīng)是南京人津津樂(lè)道的成功案例。2004年6月，“深圳高速”北京憶陽(yáng)集團(tuán)取得南京長(zhǎng)江三橋50%的股份；2004年12月28日，南京市交通集團(tuán)以45.03億元將二橋65%的股權(quán)和27年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給了“深圳中海”；2005年3月開(kāi)工建設(shè)的過(guò)江隧道，“中鐵建”采用BOT方式獲得80%的股權(quán)。
市政工程的市場(chǎng)化運(yùn)作作用是顯而易見(jiàn)的。不過(guò)，對(duì)于老百姓來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)化運(yùn)作也帶來(lái)了明顯的后遺癥——高收費(fèi)。以長(zhǎng)江二橋?yàn)槔I車通行費(fèi)20元，貨車按照噸位收費(fèi)，最多要收80元。而走長(zhǎng)江大橋，既便捷，又不用交錢，誰(shuí)干嘛還要舍近求遠(yuǎn)，繞到11公里外的二橋？這，就是目前南京長(zhǎng)江大橋擁堵嚴(yán)重、二橋、三橋卻吃不飽的主要原因。
尋找市場(chǎng)化運(yùn)作的“平衡點(diǎn)”
“想跨江發(fā)展，地方政府不掏錢是不可能的。”同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副院長(zhǎng)陳小鴻說(shuō)，“如果黃浦江上沒(méi)有那么多大橋，開(kāi)發(fā)浦東是難以想象的。”但問(wèn)題是，如何進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作才能避免出現(xiàn)類似南京的“后遺癥”。
陳小鴻說(shuō)，包括上海在內(nèi)的一些城市原來(lái)也收取過(guò)橋通行費(fèi)，后來(lái)改為固定收費(fèi)，比如，對(duì)于每一輛車，每月收取150元的貸款道路建設(shè)車輛通行費(fèi)。這樣一來(lái)，走哪座橋更方便完全由市民自己選擇，可以充分利用資源。但同時(shí)也對(duì)規(guī)劃部門提出了更高的要求。南京目前的幾座長(zhǎng)江大橋之間距離較遠(yuǎn)，可替代性不夠，還不是真正意義上的城市過(guò)江通道，這是在今后的過(guò)江通道規(guī)劃和建設(shè)中需要考慮的。
江蘇省社科院院長(zhǎng)宋林飛認(rèn)為，簡(jiǎn)單采取拍賣經(jīng)營(yíng)權(quán)的市場(chǎng)化運(yùn)作方式也需要探討。大橋建好了，周邊的地價(jià)上升了，房地產(chǎn)商從中受益了，他們是否需要對(duì)大橋建設(shè)有所回饋？包括在江北發(fā)展的企業(yè)，也能因此受益。如果讓這些受益的群體共同來(lái)回饋，橋梁的通行費(fèi)既不用收那么多，也不用收那么久。那樣，過(guò)江通道的交通狀況就可能會(huì)好得多。
如何找到市場(chǎng)化運(yùn)作的平衡點(diǎn)，南京的決策者也在思考。據(jù)了解，規(guī)劃建設(shè)的南京長(zhǎng)江四橋不再像它的“姊妹橋”——二橋、三橋及過(guò)江隧道那樣，向社會(huì)資本開(kāi)放，進(jìn)行市場(chǎng)化籌融資，而是由政府獨(dú)資建設(shè)，市交通集團(tuán)投入20億元資本金，其余全部通過(guò)銀行貸款籌集，建成后自主經(jīng)營(yíng)管理。有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這樣南京就把四橋交通的主動(dòng)權(quán)掌握在自己手里。今后，跨江橋隧取消收費(fèi)站，或是推行年票制，在四橋都不會(huì)有任何障礙。(汪曉東)
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