杭州地鐵坍塌事故救援現場。 本報記者 董碧水攝
進入搶險第4天，杭州地鐵一號線湘湖站塌方現場的氣氛依然緊張而凝重。至今天，除8人死亡外，仍有13位施工人員失蹤。搶險指揮部于18日晚宣布，由于已過72小時黃金救援時間，失蹤人員已無生還希望。
這場事故被稱為我國地鐵建設史上傷亡最為嚴重的事故。11月18日，國家安監總局發出通報指出，經初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題：一是企業安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規范，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監管不力。
在這個初冬，杭州發生的這場地鐵坍塌事故，讓人備感寒意，事故原因有待相關部門進一步調查，但毋庸置疑，在更普遍的意義上，該起事故本身，足以給人們多方面的提醒和警示。
層層轉包——建筑行業“潛規則”？
發生坍塌事故的杭州地鐵1號線湘湖站工段，建設單位是杭州地鐵集團有限公司，設計單位為北京城建設計研究總院，施工單位為中國中鐵股份有限公司中鐵四局，監理單位為上海同濟工程項目監理咨詢有限公司。
“一流隊伍中標，二流隊伍進場，三流隊伍施工。”遺憾的是，作為國家大中型企業的中鐵四局也不能擺脫工程轉包分包這一行業痼疾的嫌疑。
11月17日12時許，大批救援人員都聚集在杭州地鐵事故坍塌的基坑西北角，一具遺體在這里被挖出，這是本次地鐵事故被確認的第五名死者。
很快，等在一旁的工頭確認死者的身份：方老川，46歲，浙江淳安人。
方老川是事發地鐵施工工地上的一名木工。與方老川同組的木工，幾乎都是淳安人，甚至彼此之間或多或少還有些親戚關系。他們是在一個叫宋東風的工頭帶領下，于今年10月來到杭州地鐵湘湖段，承攬部分木工活兒。
據介紹，宋東風并不是包工頭，他也和其他人一樣，要下工地干活兒，“在他上面還有一個曹姓老板。通過這個曹老板，他們才能承攬到中鐵四局的部分工作。”一位工人說。
據了解，在發生事故的湘湖站，大約有100多名工人，其中不少是農民工。除了木工，還有鋼筋工、鑿除工、雜工等。這些不同工種的農民工，分屬于不同的承包人。
我國《建筑法》規定，“禁止承包單位將其承包的全部建筑工程轉包給他人，禁止承包單位將其承包的全部建筑工程肢解以后以分包的名義分別轉包給他人”；原建設部《房屋建筑和市政基礎設施工程施工分包管理辦法》也有規定：“禁止將承包的工程進行轉包；發包人將工程分包后，未在施工現場設立項目管理機構和派駐相應人員，并未對該工程的施工活動進行組織管理的，視同轉包行為。”
但有業內人士告訴記者，盡管如此，轉包現象在中國的各類工程建設行業仍十分普遍。
“投資分包機制已成為我國工程建設的巨大隱患。”在查看了地鐵工地事故現場后，國內知名隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，由于工程任務重但利潤不高，不少企業只好薄利多銷，先把活兒搶到手，之后再進行分包。表面上是它的隊伍，實際上，工人可能是包工頭招募的，只不過打著這些機構的牌子。
“這就是現在工程市場上的潛規則！”一位業內人士認為，現在工程質量、安全問題，大多都是工程層層轉包導致。
“如果有人教我們一下就好了”
“不出事情才怪。”宋長法來自浙江淳安，是地鐵湘湖站的木工帶班師傅，他曾經參與上海地鐵施工。在杭州風情大道的這次地鐵施工中，宋帶著七八個人一起干活兒。
“我覺得施工方式是不對的。”宋長法說，在上海地鐵施工中，土挖進去一點兒，馬上就有一個支撐撐上去，防止上面的泥土掉下來，接著挖土的小工才會繼續往前挖，“到后來，你會發現，每隔3米就有一個支撐。”宋長法說。
但在杭州的地鐵施工過程中，宋長法發現，挖土的人已經挖進去很遠，甚至連土都已經清運出去了，支撐還沒做上去。“支撐沒上去，挖土的人就太危險了。”宋長法認為，這次事故原因，與施工人員缺乏施工經驗、施工方式不對有關系。“被泥土埋在里面的，就有許多是在最南邊挖土的人。如果支撐做好了，就算出事，他們也有逃生的機會”。
宋長法算是有“經驗”的，看出了施工方式上的“不對”。但對許多承攬此項地鐵工程業務的工頭和他們手下的農民工，許多人并沒有接觸過地鐵項目，有的甚至是第一次從老家出來打工。
躺在病床上，曹松柏心里始終惦記著29歲的兒子曹宏輝。11月15日下午，地鐵站塌方時，曹松柏、還有他的親家孫全運、兒子以及幾個老鄉，就在15米深的地下挖排水管道。15米，相當于5層樓那么高。而曹松柏與他的鄉親們，是18天前才來到地鐵一號線湘湖站工地，對地鐵施工幾乎一無所知。他們沒有經過任何培訓，剛進城就在地鐵工地當上了工人。
他們告訴記者，來到這個工地后，除了被告知必須戴著安全帽出工，他們也沒有任何安保措施，更沒有人告知他們，出現了危險情況該怎么辦。
45歲的打孔工人方德倫是少數幸運者之一。出事當天下午3時20分，他忽然聽到很多鋼管的碰撞聲。抬頭一看，粗大的紅色鋼管向這位湖北工人頭上砸來，“兩邊的墻好像瀑布一樣壓下來”，方當場暈了過去，后被工友救起。
42歲的電焊工葉志國回憶，“當時我們下面一共有三四十個人，是分兩批從吊籃逃出來的。”葉說，第一批坐上吊籃的有20多人，在擁擠中有4人掉下吊籃，都沒有救上來。”
“如果有人教我們一下就好了。”同樣目睹工友從吊纜車墜落的，還有黃師傅。當時，他剛平整地面澆好混凝土，準備到邊上扎鋼筋。事故發生后，黃師傅拼命跑到吊纜車邊。“這時，里面已擠了十幾個人，自己只能站在邊上。吊車運行時，自己也差點被擠下來，幸虧一個好心人抓住了我的衣服。”
趕工期！趕工期！趕工期！
不止一位業內人士反映，在目前國內的建設工程中，存在著最低價中標和不合理地限定工期完工等現象。針對前者，一些施工單位千方百計壓低成本甚至不惜偷工減料；后者，則是不顧一切趕工期，結果增大了發生事故的隱患。
事實上，此次事故也并非完全沒有預兆。
47歲的傅美珍家在蕭山湖頭陳村，自打風情大道通車以來，傅美珍每天都要來回在這條路上跑兩個來回。傅美珍回憶：“七八天前，這條路段突然出現了不少裂縫，長一米，寬約二三厘米。當時心里想，是不是大貨車把路給壓壞了。”
“這些裂縫大約延長到100米遠，就在湘湖小學路段附近。”傅美珍說：“不僅在機動車道路上有，人行道上也有。”
其實，注意到地面裂縫的并不只有傅美珍。一位施工工人告訴媒體記者，一個月前，他就發現了裂縫，當時他將這一情況向上面反映，可上面卻對他說：“你做你的事情，不要管那么多。”
采訪中，有不少現場施工人員告訴記者，在發現地面下沉后，施工方采取了灌裝混凝土填補的辦法，但效果并不好，在事發前的13日晚還在進行。
地鐵作為現代城市交通的主動脈，承載著一個城市的現代化之夢，杭州同樣也不例外。據相關資料，規劃總長為278公里的杭州地鐵是杭州1949年以來投資最大、建設規模最大的基礎設施項目，工程估算總投資1000億元。
《杭州軌道交通線網規劃最終報告》顯示，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。但據國家發改委批復的文件顯示，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。地鐵2號線完工時間是2012年。
杭州宣布的完工時間，大大提前于發改委批復的項目時間。其中，一號線工期比國家發改委批復提前了1年，而二號線的工期則整整提前了兩年。
據悉，事故發生后，中鐵四局立即成立了事故調查專家組。初步得出的原因有三點：其一是杭州的土質特殊，流失性強；其二是事故坍塌所在地車流量大，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊；三是今年10月杭州的持續性降雨過程使得地底沙土流動性進一步加大。“土質太軟造成的土體滑移是此次事故的直接原因。”
但分析事故的原因，中國中鐵股份有限公司總裁李長進表示，為了趕工期，忽略了很多問題。中鐵四局六公司副經理白中仁也對媒體承認，為了趕施工進度，疏忽了安全生產。比如，土體變化導致的路面沉降和裂紋；比如，附近輸水管道的滲漏問題。這些問題一直在修修補補，但一直沒有得到根治，“工期緊，工程根本停不下來。”
據悉，湘湖站工期原本預計3年，但被縮短不到兩年。“因工期短，為了趕工期，很多細節沒做到位。”
王夢恕教授認為，湘湖站確實有施工不規范之處，比如在松軟含水的土層里，應該盡量采用暗挖施工法，即使出事，也不會有群死群傷的事故發生。但杭州地鐵成本報價偏低，1米隧道成本不到兩萬元。暗挖施工由于涉及到拆遷費用，必定超過預算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滾滾車流碾軋的雙向四車道公路，隱患就一直存在。
說到根本原因，王夢恕說：“造價投入低，投標耽誤就趕工期，根本不實事求是。”在查看了地鐵工地事故現場、調閱了相關資料并與其他專家交換意見后，他的判斷是：施工方法上存在缺陷，施工選址也有問題。
“杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的‘三邊’現象。”浙江大學區域與城市規劃系教授周復多也向媒體表示，杭州地鐵一號線坍塌事件并非偶然。
針對慘劇，專家們無不痛心：事故原因是綜合性的，也是長期積累的總暴露。
“用最少的錢，干最多的事”，這是目前大多城市工程建設的真實寫照。前不久，國務院公布了以4萬億元投資刺激經濟的方案，鐵道、公路等基礎設施項目，成為投資重點之一。與此同時，全國多個城市也相繼宣布了龐大的地鐵、城鐵投資計劃，但愿杭州的悲劇，能給他們以警示。（董碧水）
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