4月30日，天津港(20.47,0.39,1.94%,吧)散貨碼頭上空萬里無云。這本是一個卸裝的好天氣，但滿載7萬噸澳洲鐵礦石的瑪利2號(音譯名)貨輪卻只能“漂”在海上，無法靠岸卸貨。
來自天津港的消息是，目前港口堆貨場和物流港已全部堆滿了鐵礦石，碼頭擠滿了裝運鐵礦石的貨船，無法卸貨。目前再來的鐵礦石運輸船只能“漂”在海上，等待泊位。
天津港務局一位人士告訴本報記者，目前在天津港的南疆、北疆碼頭“壓港”的鐵礦石已達到1000萬噸，遠遠超過了設計堆存300萬噸的存港能力。與此同時，中國鋼鐵協會副會長兼秘書長羅冰生4月29日表示，目前中國各個港口鐵礦石存量已經達到6200萬噸，創歷史紀錄。
銀行信貸緊縮和鋼鐵企業資金鏈緊張，是這些鐵礦石壓港的直接原因。
7000萬噸鐵礦石“壓港”
來自中鋼協的消息表明，今年一季度鐵礦石進口比去年同比增加1045萬噸。
受鐵礦石漲價因素影響，進口鐵礦石數量從去年年底開始激增。
“一方面是鐵礦石出貨數量減緩，另一方面是大量鐵礦石貨船陸續到港?！卑⒛徇_集團山東辦事處副總經理周靜4月28日對本報表示，壓港鐵礦石數量在繼續激增，很快會達到7000萬噸，接近去年全年鐵礦石進口總量的1/5。
另一位行業人士表示，國內鋼鐵企業和貿易商拼命進貨、無序存貨的行為，對中國鋼鐵企業進口鐵礦石談判工作十分不利。
目前中國鋼鐵企業與澳大利亞鐵礦石生產企業談判尚未有結果，中國鋼鐵企業與印度鐵礦石供應商關于簽訂長期協議的談判也尚未得到印度方的正式認可，在此背景下，國內鋼鐵企業和貿易商加大進口量，無疑會使國外鐵礦石供應商漲價的腰板更硬。
記者獲悉，國內鋼鐵企業和鐵礦石貿易商從年初開始擴大了鐵礦石進口規模，大量鐵礦石在今年2-4月陸續到港后，卻面臨提貨速度慢，故意存壓的現象。
4月30日，記者在天津港采訪時發現，港口內所有能用于鐵礦石堆貨的貨場已經全部堆滿，所有卸船的鐵礦石要立即轉運到物流港的堆存場。
當日，天津港南疆碼頭內，一輛接一輛的卡車滿載鐵礦石向物流港轉運，使進出天津港的收費站出現長達1公里的堵車現象。重載卡車所過之處，塵土蔽天。
河北一家鋼鐵企業代表告訴記者，天津港這種鐵礦石壓港現象已經持續月余。各個鋼鐵企業都在發愁鐵礦石運輸船的停靠地點，北方鐵礦石運輸基地天津港、日照港(14.44,0.36,2.56%,吧)已經出現貨船“漂”海的情況，曹妃甸港雖然還有幾十萬噸的堆貨場，但是鐵礦石運輸不便，鋼鐵企業運輸成本會增加。
鐵礦石“壓港”現象已經影響到了港口功能的正常發揮，天津港務局等管理部門分析認為，除了因為鐵礦石進口數量激增的因素外，還與貿易商和鋼鐵企業放緩提貨速度有關。據悉，鋼鐵企業提貨鐵礦石的速度比去年降低了1/2，有的鋼鐵企業的鐵礦石堆貨到期3個月后，仍堆放在港口堆貨場。
天津港管理部門正在醞釀縮短免費堆放期或提高堆貨費來督促鐵礦石進口方提貨，減少壓港鐵礦石數量。
“壓港”背后的信貸緊縮
目前港口積壓鐵礦石中約有2/3部分為鋼鐵企業直接進口或貿易商“長期協議”供貨。
銀行信貸緊縮和鋼鐵企業資金鏈緊張，是這些鐵礦石壓港的直接原因。
天津一家鐵礦石進出口公司負責人告訴記者，銀行存款準備金率提高到16%以后，當地很多銀行都停止了給鋼鐵貿易企業辦理承兌匯票的業務。
從今年4月1日起，從巴西進口鐵礦石將執行漲價65%的協議。而大部分國內鋼鐵企業并不能直接與巴西、澳大利亞的鐵礦石生產商直接簽訂長期協議，而只能從市場上進口“現貨礦”。
現貨礦價隨著長期協議價格調整而調整，但遠遠高于長期協議價格。從巴西進口的64%品位的鐵礦石長期協議離岸價格不到100美元/噸，而現貨價格早已達到188美元/噸。
鐵礦石進口數量激增造成了國際船運的緊張，進而使船運價格暴漲。從巴西到天津港的海運價格已經從2006年的20多美元/噸暴漲到近80美元/噸。
原材料、運輸價格上漲都使鋼鐵企業現金流頓顯緊張。天津某年產10萬噸卷鋼的鋼鐵企業負責人告訴記者，保持一個月庫存的情況下，鐵礦石漲價之前，公司只需3億元現金流就可以保持礦石進口需要，如今則需6億元。
上述天津鋼鐵企業負責人介紹，為了降低資金壓力，很多鋼鐵企業選擇了“零庫存”冒險經營方式，把礦石壓在港口內，放緩提貨速度。
記者了解到，為應對資金緊張問題，鋼鐵企業已經做到了“千方百計”。“押匯”、“延期支付”、“礦石抵押貸款”等融資手段紛紛被發明出來。很多礦石到港后被立即抵押給銀行，從銀行獲得貸款后保證現有的工廠開工，待賣掉鋼材后再償還貸款、解押鐵礦石。
|
