雙城記
遼寧省的一些官員相信，決策層調(diào)李萬才回大連工作，有利于“五點一線”工作的順利展開。但在硬幣的另一面，“五點一線”戰(zhàn)略并未在實施過程中清晰地突出大連的龍頭地位，而計劃單列市大連與省、沈陽的矛盾和沖突卻由來已久。
就在“五點一線”戰(zhàn)略如火如荼之際，營口港務(wù)系統(tǒng)曾將遼寧省口岸系統(tǒng)官員請到營口“當(dāng)參謀”。省里官員的參謀建議是：以大連為龍頭，依托沈大經(jīng)濟線這一脊梁，營口港發(fā)揮好自身的資源優(yōu)勢，配合好沈大兩座副省級城市、尤其是大連港的開發(fā)和建設(shè)，利用好大連的金融服務(wù)優(yōu)勢，為“五點一線”添磚加瓦。
遼寧省口岸系統(tǒng)官員今年初對《中國新聞周刊》回憶，營口港務(wù)系統(tǒng)主要官員當(dāng)場表示：不愿合作。
眼見合作全無希望，遼寧省口岸系統(tǒng)官員只好退而求其次，建議營口港將腹地放在沈陽——畢竟，這座省會城市同樣可以為營口提供金融等第三產(chǎn)業(yè)的支撐。
今年6月29日，營口市政府官員證實，營口港的金融依托，“在沈陽”。
這段插曲實際上只是數(shù)十年來大連與遼寧省內(nèi)“恩怨”的延續(xù)。改革開放30年來，大連人認為省里人“太土”，觀念落后；而省里則認為大連“太傲”，不把省里放在眼里。一度，遼寧有“大連省、沈陽市、遼寧區(qū)”的笑言。
此時，營口的機場建設(shè)已經(jīng)箭在弦上，而營口與東北腹地的距離，較之大連更近200公里之多，遼寧省口岸系統(tǒng)官員證實，歐洲港口的貨物，已經(jīng)越來越多地開始停靠在營口港。
這一“傳統(tǒng)”延續(xù)到了“五點一線”沿海經(jīng)濟帶的建設(shè)之時。2008年1月，中國國際海運網(wǎng)、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所、中國港航研究院聯(lián)合發(fā)布2007年中國港口競爭力排名時，營口港超越大連港，位居第八，而大連退居第十位。
在接受《中國新聞周刊》采訪時，中國國際海運網(wǎng)顧問、大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟研究所所長劉斌直言不諱：大連港太守舊，現(xiàn)在的活力(競爭力)已經(jīng)趕不上營口港，未來也將被營口超越。
根據(jù)石小敏的觀察，改革開放以來，遼寧省在扶持開放經(jīng)濟方面的力度始終無法與山東抗衡。山東一直舉全省之力打造青島這一省級經(jīng)濟中心，而遼寧卻始終在計劃經(jīng)濟中心沈陽與開放經(jīng)濟中心大連之間搖擺——繼2005年浦東新區(qū)和濱海新區(qū)獲批為國家級新區(qū)之后，各地加快了申報綜合改革配套試驗區(qū)的步伐，但與后來獲批的成渝、武漢和長株潭經(jīng)濟區(qū)不同，遼寧省是唯一向國家發(fā)改委提出兩個新區(qū)的申報省份，沈陽和大連這道選擇題被放到了中央政府的案頭。
“省里自己都無法明確重點，讓我們怎么選？”國家發(fā)改委地區(qū)司一位官員頗有些無奈地告訴《中國新聞周刊》。
“‘五點一線’必須突出重點，大連港在自然條件、三產(chǎn)配套方面的優(yōu)勢都是遼寧其他港口無法比擬的”，石小敏說，“如果‘五點一線’想要成功，大連市與遼寧省之間的矛盾就必須解決”。★
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