本月17至20日，北京市機動車、外省區市進京機動車，均將實行單雙號上路行駛規定；北京市屬行政機關、企事業單位機動車，除按單雙號停駛外，將再增加停駛20%，屆時，每天將有130萬輛汽車停駛。
據悉，這是為提高奧運期間北京空氣質量的一次實戰預演，但我們相信，這更是為實現北京未來空氣質量全面徹底好轉的一次熱身。1998年以后，北京采取了很多污染控制措施，盡管空氣質量有改善，但正如《北京市政府致首都市民的一封信》中所指出的，目前的環境質量與舉辦奧運會的要求、與建設宜居城市的目標仍有差距，大氣環境污染治理任務十分艱巨。
中非論壇期間，北京市只停了40萬輛公車，但哈佛大學一個研究報告指出，從衛星圖片上看，那幾天北京的氮氧化物明顯降低。當然，那幾天的天氣條件非常有利于擴散，但交通限行仍然效果明顯。這樣的好日子我們能否長期擁有？這的確是對“宜居北京”的一個挑戰。
應該說，減少北京中心城區的汽車行駛數量，已是各方的共識，但為了實現這一目標，采取單雙號限行、暫時停止部分公車上路等臨時措施，還只是救急，不能長久。要控制城區汽車尾氣的排放，需要常規有效的積極手段。國際上普遍采用的收取中心城區擁堵費、提高中心城區停車費、限制“一人汽車”上路、鼓勵“搭便車”、鼓勵和扶持小排量汽車的發展進步、上下班高峰期間在城區限制小汽車等，都不妨在北京大膽嘗試，小心推進。
最近，英國倫敦、伯明翰、曼徹斯特等城市，將首次向大排量大汽車征收高額“環保稅”。環保稅將主要針對大客車、四輪驅動汽車和豪華轎車等大排量車輛，如果這些汽車進入市中心，車主將為此支付最高一天25英鎊費用，而環保型汽車則可以免費進入市區。這一舉措也不妨為北京所借鑒。
除了這些直接針對汽車的辦法，更為根本的出路在于，一座城市必須打造一個便捷舒適的公共交通體系，以此鼓勵市民通過公交、地鐵，以及出租車這個準公共交通工具解決基本出行問題。比如，要重新倡導并以城市法律法規保障自行車和行人的權益，以自行車和人的運行尺度（而不是現行的汽車的尺度）規劃與發展城市；應該特別鼓勵政府官員利用公共交通系統上下班，除非緊急、特殊情況，公車一般只在除上班、下班之外的上班期間使用，下班期間集中封存。應該說，只有官與民同甘苦，才會隨時、切身了解城市道路和公共交通的缺陷與不足，同時減少公車私用，還能遏制政府機構的購車沖動，一舉多得。此外，對于不購私家車，常年安步當車或者通過公共交通系統出行的人，可以考慮允許有條件的單位發放專門的乘車補貼，并給予一定的免稅待遇。
近年來，每每提及限制私車出行，都被“購買私家車是公民自由”等觀點所抵制，但實際上，“科學管理私車出行”與“自由購買私家車”并不沖突，相反，兩者完全可以實現雙贏。擁有汽車是個人自由，私家車完全可以在鄉村、在城市之間、在中心城市與衛星城市之間暢通無阻，成為填平城市之間、城鄉之間發展差距與鴻溝的橋梁與紐帶。但在大型的中心城區，適當限制私家車的使用，對道路暢通和空氣質量改善有極大的意義，這一局面將使所有公民受益。
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