偶然？必然？
分析事故的過程，很多人會感嘆70多亡靈竟然喪命于如此“低級”的錯誤之下。表面上看來，一次次疏忽和一個個偶然的疊加造成了慘劇，但深入調查之后，我們不禁發現，真實結果可能更為沉重。
王鐵山是北京某機務段的一名火車司機，他告訴《中國經濟周刊》，這次事故在鐵路系統內部引起了極大的震動，不僅是因為傷亡數字驚人，更是因為此次事故集中反應了不少鐵路目前存在的問題。在震驚之后，王鐵山說很多同事都和他有一樣的反應：“鐵路現在的情況早晚要出事”，只是沒想到“會這么嚴重。”
“4·28是有很多偶然的因素，但是這些偶然很大程度上一種必然的結果。”王鐵山很沉重的說。按照王鐵山的看法，濟南局內部管理混亂某種程度上反映了鐵路目前存在的一些普遍問題。
一位著名鐵路專家此前在接受《中國經濟周刊》采訪時就曾經憂慮過：鐵路部門的管理水平和人員素質能否跟得上發展迅猛的鐵路建設。“中國擁有自己的高速鐵路，確實是非常值得驕傲的事情，但是要看我們是不是具備相關的條件。如果不能配套，肯定是隱患重重。”
事實上，就在四個月前，就在距離此次事故發生路段不足200公里的地方，剛剛發生過一起重大交通事故。
今年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，撞死正在鐵路沿線施工人員18人，另9人受傷。經過調查，事故原因是由于地面施工人員私自提前進入作業區，而火車為正常行駛，于是事故被認定為重大“路外交通事故”。
這條頻發事故的膠濟鐵路不僅是一條有著悠久歷史的“百年鐵路”，也將在我國鐵路“十一五”規劃期間建成“膠濟客運專線”，設計時速為每小時200公里至250公里，屆時，濟南和青島之間，動車組運行時間僅需2.5個小時。同時，膠濟線也會首次實現客貨分離，是全國鐵路的示范線之一。
至于為何兩次重大事故都發生在濟南局，王鐵山說“這不是他這個層次的人能夠解釋的”，但是他透露說，最近，濟南局是鐵路內部最為關注的一個鐵路局，“因為大家都傳言說下一輪的鐵路改革會在那里動第一刀。”
改革動蕩下的濟南局
2005年3月18日，鐵道部突然宣布撤銷全國鐵路系統41個分局，實行路局直管站段的改革。之后，在鐵道部的主導下，各鐵路局又撤銷合并了不少站段，在鐵路內部稱為“生產力布局調整”，有的站段甚至分分合合數次。
但之后鐵路改革似乎沉寂了一段時間，直到今年兩會期間，鐵道部被保留，各種傳言又不斷涌出，認為鐵路改革將再次加速。
鐵路系統內一直流傳的下一步鐵路改革的主要內容是：撤銷鐵路局，在全國組建鐵路公司，并有5大公司、7大公司和8大公司等多種版本。而撤銷濟南局被認為是鐵道部實踐這一改革方案的第一個試點，具體方案是分拆濟南鐵路局，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內的部分并入上海 鐵路局。
今年3月18日，鐵道部宣布：隴海線東到連云港，西到虞城縣，北到利國站——已并入濟南鐵路局的原徐州分局各站段劃歸上海鐵路局管轄，新沂西站歸上海，膠新線歸濟南。如此一來，傳言得到了部分證實，濟南鐵路局頓時人心惶惶。
事實上，在本輪鐵路改革之前，鐵路改革主要進行過兩次嘗試，在鐵路內部被稱為“大包干”和“網運分離”。
“大包干”始于1986年，試圖將鐵道部的權力下放給各路局，并開始試行“以路建路”和“以路養路”的經濟承包責任制。但此項改革的實際效果并不理想，在運行6年后，最終不得不在經濟效益下降和頻發的安全事故壓力下結束。
2002年，在時任鐵道部長傅志寰的大力推動下，中國鐵路開始了“網運分離”的改革嘗試。“網運分離”借鑒了歐洲的鐵路模式，主要內容是在將客運、貨運與路網分開的同時，將全國鐵路局撤銷組建一家路網公司、八大客運公司和若干貨運公司。但這一改革嘗試不到一年，便中道夭折，剛剛成立的客運公司在巨虧中又陸續撤銷。
2003年，劉志軍接任鐵道部部長之后，將工作重點轉向鐵路發展與建設，并提出了“跨越式發展”的改革思路，先后進行了主輔分離、撤銷分局、撤銷合并站段、生產力布局調整等一系列改革措施，但鐵道部并未公布過總體的改革思路和改革方向。
在震驚和悲痛之后，更多的關注投向了責任的追究。然而，從某種意義上來說，人們最希望看到的并不是責任人得到嚴懲，而是類似的悲劇不要再發生。
據新華社報道，鐵道部在事故第二天就召開了全路運輸安全緊急電視電話會議，鐵道部黨組書記、部長劉志軍說：“‘4·28’事故傷亡慘重，損失巨大，鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心。”會議還決定從4月29日開始到北京奧運會結束，鐵路部門將在全路開展為期4個月的安全生產大反思、大檢查活動，并要有目標、有步驟、有檢查、有考核地推進這一活動。
希望這樣的痛心、會議、學習、活動，真的能讓悲劇不再上演。
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