鐵路法院門庭冷落
管轄權爭議層出不窮
只有地方交警擁有在鐵路道口的執法權，但鐵路公安有時也會上陣處罰。鐵路法院審理的案件到底有多少“專業性”？的確值得商榷。如果說通過鐵路運輸贓物的案件就得交由鐵路法院審理，那我們是否還需要設立“汽車法院”和“飛機法院”？
黃英向記者坦言，在“名不正，言不順”的情況下，鐵路公安此前一直在越權管理。按照《鐵路法》的規定，鐵路公安負責管理車站和列車的治安；出站信號機以外的線路，則由地方公安機關屬地管理。但“為了維護鐵路企業的利益”，鐵路公安機關卻“自然而然”地進行著“違法(違反《鐵路法》)管理”，隨意擴大自己的“執法權”，自作主張地把自己無權管的事也納入管轄范圍。
例如，根據屬地管轄原則，出站信號燈以外的鐵路線上發生撞軋行人、撞軋牲畜，道口發生交通肇事等事故，都應由地方公安機關管轄。但由于歷史遺留原因，這些案件此前及現在一直由鐵路公安機關管理著。“這顯然違反了《鐵路法》，對受害人是不公平的”。
黃英真實的想法是：鐵路部門作為一家企業，有“保安護路隊”即可，不應擁有“執法權”。他向記者透露，目前的確有不少鐵路公安“執法違法”，在沒有合法授權的情況下，為了經濟利益而私自執法。
例如：鐵路公安整頓道口交通秩序，根據《鐵路法》的規定，其并不具備執法權。但他們有時會對違章通過道口的駕駛員進行處罰，這顯然是違法的。黃英說，基層鐵路民警普遍不喜歡這類“沒事找事”，“管那些自己不該管的事又何苦呢”？
在為數并不算太少的鐵路民事訴訟案件中，原告一般對審理法院擁有對鐵路法院和事發地法院“二選一”的自主權，“他們選擇到哪里訴訟，就由哪里審判”。而實際情況是，鐵路法院的案件數量“少得可憐”。
黃英認為，鐵路法院門庭冷落的背后，是公眾對其的不信任。“很多作為原告的老百姓都知道，鐵路法院一般都會判鐵路企業贏，而地方法院很可能會判被害人贏”。因此而引發的管轄權爭議，層出不窮。老百姓到地方法院告鐵路部門；鐵路部門提出異議，要求轉交鐵路法院審理；最后高一級的人民法院不得不出面裁定管轄權。
即便在鐵路法院審理的為數有限的案件當中，大量案件與鐵路的關聯性到底有多大，也值得商榷。例如：根據《新民晚報》報道，幾天前的7月31日，上海鐵路運輸中級法院在南京公開開庭，判決一起特大拐賣兒童案，拐賣41名嬰兒的23名被告人均被判刑。這起案件與鐵路的唯一關聯是：犯罪嫌疑人是通過鐵路運輸嬰兒的。
地方政府不接燙手山芋
鐵路公安將垂直管理？
有的鐵路公安僅有初中學歷，有不少鐵路法官、檢察官未通過司法考試。當人數眾多的他們蜂擁入公務員隊伍后，政法系統將為此付出昂貴的培訓成本。但總體上看，改革將促進中國法治的統一化進程，表明了中國法治日益科學化的發展趨勢。
黃英向記者透露，事實上，早在2003年鐵路系統在推行“主輔分離”改革時，就提出要剝離鐵路公檢法。然而，整整6年的時間過去了，改革基本上毫無成效。此前，黃英所在公安局的警察們已先后參加了三次“轉制考試”。
然而，這些考試結束后，一律沒了下文，而且這些考試缺乏權威性，帶有“自娛自樂”的性質，考試成績的效力幾近于零。現在，大伙兒們不得不重新參加由國家組織的統一考試。黃英本人有一定的職務，因此免考。
據了解，在城市，鐵路公安的待遇低于地方公安；而在鄉鎮，則比地方高。這是因為，鐵路部門沿承了計劃經濟時期的工資制度，在同一地區(如：沈陽地區)內，鐵路公安的待遇幾乎完全相同，并未充分考慮城鄉消費水平的差異。從待遇角度看，城市鐵路公安對轉制表示歡迎，而某些鄉鎮鐵路公安，則因為當地財政收入水平的低下，而對改革持保留態度。
據目前鐵路公安系統內部人士掌握的情況，改革后，鐵路公安將采取垂直管理的模式。也就是說，鐵路公安作為一個獨特的系統，將繼續存在下去，與地方政府無關。改革的意義，主要體現為鐵路警察的身份從企業員工過渡為公務員，以及對其的財政負擔從鐵道部門轉移到中央財政。
黃英坦言：如果最終采用這種改革模式，改革的效果令人擔憂。因為，“鐵路公安的工作并無太多的特性可言，最好能夠并入地方公安。至于鐵路公安的跨區域執法問題，完全可以通過全國人大的統一規定而得到解決。”記者了解到，之所以采用垂直管理的模式，主要是因為不少地方政府不大愿意接手鐵路公安隊伍這個燙手山芋。
黃英毫不諱言地向記者描述了鐵路公安隊伍的現狀：“人數多，全國大概有十幾萬人吧。最主要的問題是個人素質差。很多民警是在鐵路沿線就近招聘的，他們對當地熟悉，但沒有經過警校培訓，有的甚至只有初中文憑，素質怎么可能高？” 黃英相信，該次轉制考試，“形式大于實質”，“為了維護改革中人員的穩定，考試不可能太刁難”。
根據《人民警察法》的規定，人民警察至少應當具備高中學歷。但此次改革，經有關部門之間的協調，現有的鐵路公安隊伍將集體參加轉制考試，包括那些初中學歷者。這種“泥沙俱下”式的改革，勢必會給轉制后鐵路公安隊伍的整體專業表現造成隱患，畢竟，“人民公安是公務員，鐵路公安是‘保安’，對個人素質的要求有著天壤之別。”
在鐵路法院和鐵路檢察院方面，目前體制內的主流說法是人員分流至地方，或作為地方法院、檢察院的一個部門，“整體搬遷”。鐵路法院和鐵路檢察院同樣面臨轉制的“素質門檻”。此前，他們是為維護鐵路企業的利益而存在的，“法官”、“檢察官”由鐵路企業的領導層任命，在遴選機制上，與通常意義上的法官和檢察官截然不同。他們中的不少人并未通過司法考試，也就是說，“他們此前一直在‘無證審案’”。
在積極層面，上海鐵路運輸中級法院政策研究室的工作人員向本報記者介紹，近年來，該院利用位于上海、南京、杭州、福州和蚌埠五市的分院，在破解“法律界第一難題”——“執行難”問題上，發揮了積極的作用。
假設上海浦東法院的判決所涉及的被執行財產或被執行人在江蘇省內，浦東法院通常會因為江蘇當地法院的“地方保護主義”等復雜因素，而無法高效地異地執行。在這種情況下，上海鐵路中院便可以利用其機構分布上“大區制”的優勢，打破省市條框，承接異地指定執行案件，并取得良好的效果。六年來，上海鐵路兩級法院已受理指定執行案件2302件，執行標的金額15.24億余元，執結2259件，執結率為98.13%，執行到位金額8.8億元，執行到位率達到63.76%。(張強)
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