誰欺負了“云南人”？
“不公平”是飛行員們在事后的諸多抱怨中最醒目的字眼。本報記者看到了流傳在飛行員大樓中的名為“致東航云南公司全體飛行員”的“公開信”，信中不僅提及云南分公司飛行員和其他公司的待遇差距，更認為，公司在航線的分配和干線支線的小時費問題上對云航明顯不公平。
東航對《中國經營報》作出的解釋是，總部從全盤考慮航線分配，支線向干線讓利，重點抓“北上廣”商務黃金干線和上海出發(fā)的國際航線。按照航線的重要性劃分，飛支線的小時費自然會遠遠低于主干線。
但是，云南飛行員卻覺得這只是總部的“借口”?！案咴瓩C場四邊都是山，氣象變化無常，跑道又短，很多公司的飛機都沖出過跑道，”云南分公司一位老飛行員趙梁(化名)向本報記者分析說，“別的地方，只要放了機長，哪里都能飛，但是云南支線機場就要一個機場一個機場地認證才行，每個機場都要管技術的檢查員和領導在飛行技術本上簽了字，你才能飛。”
相比干線和國際航線而言，云南的支線飛行要花費同樣的地面飛行準備時間，危險系數更高，但小時費卻最低。趙梁問，“都知道飛支線最危險，剛起飛不久又要降落，收入還最低，怎么會沒有意見？”
而一個更特殊的情況是，云南分公司一直是東航股份公司的一根“頂梁柱”。
“總部人老愛說我們以前盈利是因為壟斷，這不對。”陳群安分析說，去年，即便是在云南全省航空市場放開之后，云南分公司也仍舊向總部上交盈利1億元，而股份公司全年盈利卻只有5000萬元。
“這就像是被迫跟虧損企業(yè)一起吃‘大鍋飯’，最氣人的是，吃的還是‘大鍋飯’中最差的‘糊鍋巴’！”
云南公司員工對“上海人”的反感甚至能從一個空乘的網絡發(fā)言中看出：“東航總部來昆明飛包機，上來從來都很拽，進門就嚷嚷，我是總部的啦……不是要坐頭等，就是要我們給他們放行李?！?/p>
這種對立情緒甚至會在雙方接觸過程中一觸即發(fā)。一個典型事例是，云南分公司一位機長因為拒絕了上海總部一簽派員加入機組的要求，最后被罰款500元。
東航曾經爆出的高層貪污丑聞，使得云南員工對高層管理者始終抱有深深的懷疑。其中，云南分公司為麗江航線機組人員休息過夜而設的“麗江基地”，因為常常接待“絡繹不絕的上海人”，而被云南分公司員工普遍視作總部上海管理層“游山玩水”的一個證據。
一個流傳甚廣且被多家媒體采用的說法是，“一年的租金就可以買下別墅，但公司就是不買，而是租。養(yǎng)了七八輛車，也都是租的，一年租金也都可以買下車輛?！崩畈ㄌ嵝颜f，“你們應該去查一下那里的招待費?！?/p>
“云南人”的種種不公平感似已累積較長時間。分公司飛行員待遇下降、分配不公平、企業(yè)內部科層化等級化、本地員工與東航總部員工之間的意見分歧等等，都成為了矛盾的焦點。
針對東航內部流傳的“西北狼，高原豬”的順口溜，李波說，“西北狼”是指西北分公司的人擅長“和總部鬧”，待遇相對提高，而“高原豬”則是在譏諷云南分公司的人“每天只會干臟活累活不會鬧待遇，給什么吃什么”。
不能辭職，不能請假，那返航呢？
“返航事件”只是東航系列辭職罷飛事件中一個最糟糕的版本。
這一年多，東航公司下屬的多家分公司勞資之間“戰(zhàn)火不斷”，上?？偛坑?0名飛行員辭職，山東濟南、青島分公司、江蘇分公司、武漢分公司等情況亦不樂觀，西北分公司和甘肅分公司甚至有四分之一飛行員辭職或要求調轉。
即便如此，這次的“返航事件”仍令人感到突兀。
“很奇怪，內部人以前都覺得，云南分公司是東航最穩(wěn)定的，只有鄭志宏一個辭職，怎么一出事就這么突然爆發(fā)呢？”東航甘肅分公司一位已經提交辭職報告的飛行員張忠(化名)在接受本報記者電話采訪時說。
李波則告訴本報記者，過去幾年中，云南分公司的飛行員們曾有過兩次抗議式的集體行動，但均以失敗告終。
去年“十一”國慶黃金周之前，他們醞釀著學習其他分公司的飛行員搞“集體請假”，但公司高層聞訊后逐個分化瓦解，同樣未遂。
云南分公司飛行員的利益訴求似乎沒有引起東航高層的重視。
就在這半年多時間，此前的同事、機長鄭志宏1257萬元的“天價索賠”官司也被飛行員們私下反復議論。在一審開庭時，就有二三十個飛行員坐在旁聽席上，支持鄭志宏?！班嵵竞晔录币脖还_信列入其中。
中國“航空案第一律師”、中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮告訴本報記者，民航總局的建議賠償價只是210萬元。“把一個學員培養(yǎng)成副駕駛，航空公司需要花60萬，從副駕駛到機長，需要花150萬，就這么多?！?/p>
“飛行員要走，東航管理層的態(tài)度要不漠視，要不就很強硬，索賠要價很高，”張忠說，這使得東航飛行員的辭職行為都較多悲壯色彩。
他提到了2006年6月在上?？偛康慕^食事件。那次，被追索數百萬元巨額賠款的6名青島飛行員來到公司總部，要求面見總經理，未果，這6名穿著白色制度、剃了光頭的飛行員就坐在總部門口絕食4天。最后，領導還是沒有出來見他們。因為擔心“有了昏迷史會失去再次駕駛飛機的資格”，飛行員們最后自行結束了這次絕食行動。
“他們沒辦法辭職，鬧絕食、集體請假動靜又太大，”張忠分析說，“可能覺得所有出路都堵了，就想起最后一招了?！?/p>
“返航”顯然成了飛行員們最覺“安全”的一個反抗方式。
在“東航論壇”，一個“成功案例”被多次提及：“當年西南公司飛拉薩一個月只有兩次成功落地，其余全部返航，也都是因為天氣啊，結果等待遇提高之后，又都能落了。”
在解讀民航總局頒布的《關于正確掌握“八該一反對”確保飛行安全的暫行規(guī)定》時，李波提示本報記者注意其中第三條第三款，這一條款規(guī)定，當“機長對降落機場條件缺乏信心”時，就“應返航備降”。
從技術上說，返航是機長的權力，甚至是絕對不容干涉的權力。這一民用航空安全的金科玉律，被當事飛行員們當作了“尚方寶劍”。
“塔臺給的著陸條件只是參考作用，因為塔臺的測試儀器在地面，而云南的省內機場都地形復雜，風都比較亂。”李波說，返航事件中，最可能出現的空地對話是：“機長說，‘風太亂，我們返航了。’”
“以前飛行員之間確實開過玩笑，說既然返航是機長的權力，那么就干脆空燒公司的油，搞安全罷工，”陳群安也分析說，“這次，可能某個航班遇到了天氣原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就馬上跟著做了，有一種默契?！?/p>
陳群安認為，飛行員在此次事件中肯定是過錯的一方?！八麄円惶斓酵砀鷥x表設備和天氣打交道，眼界很窄，只想到要抗議，以為安全返航就沒大問題，壓根就沒想到乘客，也太狂妄了！”
|
