大飛機(jī)不固守“中國血統(tǒng)”
如今，中國放棄了簡單追求一端，開始“分”“合”結(jié)合的有益探討
國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)記者高路發(fā)自上海如今，中國的西安、上海等飛機(jī)制造廠已能夠?yàn)椴ㄒ簟秃降戎圃祜w機(jī)的關(guān)鍵部件；而且空客A320的總裝線還設(shè)在天津，并成功造出飛機(jī)完成了首飛，不過在參與研制“運(yùn)十”的航空界老專家沈煥生看來，“中國大飛機(jī)的關(guān)鍵，是設(shè)在上海的這個(gè)項(xiàng)目。”正如這位專家的理解，中國大飛機(jī)項(xiàng)目公司的一舉一動(dòng)，都讓國際航空制造巨頭關(guān)注和警惕。沒有一個(gè)國際飛機(jī)制造商會(huì)從內(nèi)心里歡迎新的競爭者加入。
曾遭國外巨頭喊停
20世紀(jì)80年代中期，中國提出飛機(jī)工業(yè)發(fā)展“三步走”計(jì)劃，注重和國外合作開展聯(lián)合設(shè)計(jì)研制。1985年，上海飛機(jī)制造廠與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD82客機(jī)；1992年起，雙方啟動(dòng)了MD90的組裝。在與麥道合作的同時(shí)，1996年，中國和空客開始聯(lián)合研制AE-100型客機(jī)。
然而，由于國際航空企業(yè)格局的變化，1997年8月，麥道公司被波音公司并購，后者終止了與中方的合作。1998年，空客終止了AE-100項(xiàng)目。至此，中國大飛機(jī)的研制工作陷入停滯。
“為什么每到合作的關(guān)鍵，國外巨頭就會(huì)喊停？30年的教訓(xùn)告訴我們，核心技術(shù)是不可能轉(zhuǎn)讓的，我們必須走自主研發(fā)的道路。這就是ARJ21項(xiàng)目和未來的大飛機(jī)項(xiàng)目為什么要牢牢抓住設(shè)計(jì)權(quán)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的原因。”ARJ21飛機(jī)原總設(shè)計(jì)師、大飛機(jī)項(xiàng)目專家顧問吳興世如是評價(jià)。
在首架ARJ21于去年11月首次試飛成功之后，美國專家在一篇題為“‘中國血統(tǒng)’的客機(jī)悄然而至”的文章中宣告，“在噴氣式客機(jī)——這個(gè)民用產(chǎn)業(yè)中技術(shù)最高端、最先進(jìn)的爭奪里，一個(gè)極具潛力的競爭者出現(xiàn)了。”據(jù)悉，ARJ21系列飛機(jī)完全由我國自主完成總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、總裝，并在總體技術(shù)、氣動(dòng)布局、系統(tǒng)綜合等方面解決了大量關(guān)鍵技術(shù)。
曾經(jīng)有人質(zhì)疑，ARJ21飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和關(guān)鍵系統(tǒng)是從美歐等全球19個(gè)供應(yīng)商中購買配置的，國產(chǎn)化率不到10%，為什么說是自主研制？這是因?yàn)椋袊娇杖艘呀?jīng)深刻意識(shí)到，今天的自主研制已經(jīng)不可能回到幾十年前“運(yùn)十”那樣的模式。
參與研制“運(yùn)十”的航空界老專家周濟(jì)生看來，兩者最大的不同是，“運(yùn)十研制是100%的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，封閉，什么都立足中國制造；而ARJ21被市場經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境所包圍，可以采用全球供應(yīng)鏈配套。”
核心技術(shù)自主開發(fā)
在ARJ21飛機(jī)項(xiàng)目運(yùn)作過程中，中國首次以主制造商身份，在全球范圍內(nèi)通過招標(biāo)方式選擇供應(yīng)商，完成了由國外航空企業(yè)的零部件供應(yīng)商到主制造商、由配角升為主角的劃時(shí)代轉(zhuǎn)變。
“這在眼下是一個(gè)有益的創(chuàng)舉——國產(chǎn)化固然重要，但眼下當(dāng)務(wù)之急是盡快參與國際市場，而引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新可以節(jié)省創(chuàng)新的時(shí)間，盡早加入航空工業(yè)，占領(lǐng)正在不斷壯大的中國航空消費(fèi)市場。”曾擔(dān)任大飛機(jī)專項(xiàng)論證小組協(xié)調(diào)員、觀察員的何志慶認(rèn)為。據(jù)悉，ARJ21目前已獲得208架國內(nèi)外客戶訂單，盡管該機(jī)要到2010年才能投入市場。
上述模式的下一次實(shí)踐就是COMAC919。在何志慶看來，這種核心技術(shù)自主開發(fā)、部件系統(tǒng)全球配置的做法，可以更快地“盤活棋局”。不過，為了進(jìn)一步拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)和刺激經(jīng)濟(jì)，中國大飛機(jī)項(xiàng)目確定的國產(chǎn)化率目標(biāo)為30%。這一要求比ARJ21高出了不少。
在一些老專家看來，中國研制民用大飛機(jī)的歷史，經(jīng)歷了沉重的30年，而這條路映射的是一道“合”與“分”的思考題。“合”代表合作，“分”代表自主。
1970年8月，中國第一個(gè)大飛機(jī)項(xiàng)目“運(yùn)十”啟動(dòng)研制工作。換言之，第一步我們選擇了“分”。直到1985年2月，耗資5377億元人民幣研制的飛機(jī)被停放在上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里，項(xiàng)目下馬之后，中國轉(zhuǎn)向了“合”的發(fā)展思路，但效果仍不理想。如今，在“合”與“分”的天平之間，中國放棄了簡單追求一端，開始“分”“合”結(jié)合的有益探討。
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