航班時刻明碼標價
據了解，此前全國機場的航線航班和時刻申請，都由中國民航局和空管局負責審批。某航空公司高層昨日對記者表示，此前航空公司要申請航線，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局遞交申請，要通過其對運力和飛行員等條件的初審，然后由民航總局各司負責人組成的14人評審委員會投票決定。隨后再由空管局和機場方面對客運容量、飛行安全燈方面進行評估和審批。
“申請到航線只是第一步，更關鍵的是申請航班時刻，民航公司需要向民航局下設的一個時刻管理辦公室遞交申請。”該高層表示，“但一般對于熱門航線及航班時刻的申請，答復都是：沒有！要拿到黃金時刻資源就必須通過其他途徑。”
該高層對記者表示，為了拿到熱門航線和“黃金時刻”，民航公司得打通好幾重關系，正是由于熱門航線資源的稀缺性，為“航線尋租”創造了利益的溫床。
“在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬以上。”一位航空公司內部人士對記者透露，上海和廣州機場的價格稍微便宜些，但也要幾百萬，深圳的比廣州貴，上海虹橋的比浦東貴。
“什么是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。”某航空公司北京市場部負責人對記者說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好服務再下工夫，給你個凌晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。
截至2009年12月，首都機場年旅客吞吐量就已經超過了6000萬人次，成為世界第四大機場，在這個背景下，各大航空公司擠破頭都要搶的“黃金”時刻，有了另一層含義，那就是優質航班時刻標價待沽，果然“千金難買”。
包機公司充當“尋租中介”
“每年春秋兩次航班時刻分配協調會就是個擺設，很多航空公司該做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去開會了。”一家民營航空公司負責人對記者表示，通過航線交易獲得的黃金時刻資源的回報率在幾十倍以上。所以對于航空公司來說，少則幾百萬，多則幾千萬的“交易”成本是值得的，也是航空公司們對此趨之若鶩的原因。
另一家民營航空公司原高管對記者透露，這種交易在每家航空公司多少都是存在的，無論是國有航空、地方航空還是民營航空。雖然大家對航班時刻分配協調會意見很大，但也沒有辦法。
“你去申請航班時刻，管理局告訴你沒有，但你去找包機商就有了———包機商就相當于票販子的角色。”某航空公司內部人士表示，原民航華北地區管理局局長黃登科就是把富余的航班時刻先“藏”起來，再算作計劃外的時刻給包機商。“包機公司本來是航空公司的分銷商，但現在卻成了權力尋租的中介。”
就這樣，航空公司在這條灰色的交易鏈中不僅要疏通民航管理局和空管局的有關人員，有時還要通過包機商來進行。南航原總工程師張和平此次涉案，正是和包機公司有關。盡管南航擁有龐大的機隊，但很多北京始發的航線時刻資源無法通過正常渠道獲得，只能通過像日美航空旅游包機公司這樣的包機商合作才能進入北京市場。
而據日美航空內部人士透露，日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協議。在合作中，日美航空主要負責與相關航線涉及的相關部門協調，并承擔相應的費用，南航負責提供運力。
據介紹，航空公司與包機商的合作方式有兩種，一是包銷航班，是指代理公司拿到航線時刻后，即和航空公司約定該航班的銷售保底價，超出的部分雙方再分成，二是包機業務，是代理公司向航空公司支付飛行成本，銷售則由代理公司進行。
據航空公司內部人士透露，包機公司拿到的都是收益率很高的優質航線，以北京始發航線為例，按照中、長航線不同，其每條航線的年收益在兩三千萬和600萬—900萬不等，一般航空公司會和包機商按照約定的比例分配收益。
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