爭議中推進
多年來，在中國高鐵快速鋪進的同時，各方爭議始終未能停息。
早在上世紀90年代初，京滬高鐵論證工作初起之時，各種聲勢不小的質疑觀點就已露出端倪。
從“改建派”與“新建派”之間的膠著不下，到“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的激烈爭吵，為了回避無休止的爭議，中國高鐵一度只能以“客運專線”的面目示人。直到2007年8月29日，國務院常務會議才原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告。
時至今日，仿佛轉眼之間，高鐵已從一個夢想走到了中國的現實之中。當然，關于技術、安全、融資等方面的遠憂近慮仍在襲來。
爭議之路同時也是推進之路。隱匿在種種有關高鐵爭論背后的，其實正是亟待突破的鐵路定價機制以及鐵道部自身的改革。高鐵，不僅為中國的鐵路系統帶來了速度上的提升，還打開了一扇改革的時間之窗。
對這些爭議，鐵道部采取了一種寬容的態度直面質疑。縱觀中國高鐵發展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開并鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路。
速度取舍
“在速度上，一些發達國家至少在十幾年之前，就已經掌握了400公里甚至更高時速的技術，但沒有一個國家把運營時速調到這么高。這是為什么？” 國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌在接受《財經國家周刊》記者采訪時問道。
“我想不是因為技術的原因。鐵路的速度越高，成本會急速上升。任何一種交通工具，都有一個經濟時速。飛機一般時速也就是800公里到1000公里，實際上飛機能夠飛得更快，像協和飛機的速度能超音速，但最后也被市場淘汰了。”在劉斌看來，交通工具的速度并不是越高越好，要有一個合理的速度。在這個速度下，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力可以協調起來。
劉斌就此認為，時速為350公里的中國高鐵所面臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補高成本，取決于兩個因素：票價和運量。
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