技術創新路線之辨
從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創新，因為這是高鐵技術中最為核心的部分。
王勇平介紹，自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌” 的總體要求和“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化指引了方向。
在中國高鐵“元年”到來之際，登上歷史舞臺的是鐵道部引進川崎重工、西門子、阿爾斯通、龐巴迪等多家技術，形成的自主品牌“和諧號”，也即CRH動車組系列。
資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術制造生產；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術制造生產；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術制造生產；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術制造生產。
中國高鐵一定程度上依靠技術集成而非完全的自主創新這一現實，令動車組列車在相當多的時候被外界視為“外國”技術而屢遭誤解。
鐵科院一位專家說，“比如‘運十’，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術、成本、制造工藝等，都限制了它的發展”，這位專家說，“如果要克服我們系統不足的地方，短期內完全靠自主創新是不可能的，隨著知識產權的國際市場化，要加快發展只能靠合作。”
王勇平則認為，自主創新有三種形式：原始創新、集成創新和引進消化吸收創新。“鐵道部在引進吸收中三種創新方式都有，按照國際慣例，其中核心技術里有15%的創新含量，就是自主創新。”
在他看來，中國汽車工業發展的經驗表明，同樣是“市場換技術”，中國高鐵的最大優勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業形成“拳頭”，穩握主動權。
以鐵路機車車輛生產廠家與德國西門子的技術轉讓談判為例，2004年，中方公開招標引進高鐵動車組技術，西門子公司開出了3.9億歐元的天價技術轉讓費。最終，日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子一無所獲。由此導致西門子股價大跌，談判負責人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也降到了8000萬歐元。
中銀國際首席經濟學家曹遠征指出，創新不能狹義地理解，既然要吸收人類所有文明成果，又要加快經濟發展，“什么事都要自己做，恐怕也不是個辦法，成本很高，集成創新就很重要，其實中國正越來越朝這個方向走。比如大飛機，也是技術集成基礎上的創新。”
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