“500元的基準票價與服務速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關系來說，在800公里距離內，兩者是基本相同的，這個票價相當于民航的折扣價。但與一般人的承受能力相比，多數人認為偏高。在這樣的運價水平上，運量能不能達到預期水平，我覺得還值得觀察。因為在這么一個票價水平下，高鐵面對的市場應該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當有限的，因此高鐵的總運量不一定能達到最低經濟運量。”
對經濟運量的擔憂并非完全空穴來風。作為中國高鐵的實驗段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運量約為1800萬人次，低于預先估計的3800萬人次。
渤海證券分析師張立平則認為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關。“比如京津之間的客流量現在還沒有達到那么高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個小時也行。從經濟效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個樣板工程。”
對于350公里時速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財經國家周刊》記者，350公里/小時的速度指標，主要是從日本，法國、德國的經驗來規劃的。“實際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創下了574公里的時速。但速度越快，制動時輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情況來看，350公里/小時是比較合適的。”
成本權衡
王夢恕說，與200公里的火車經濟時速相比，350公里時速的基本建設費用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點，本來60平方做成80平方，開挖面積大點就行了。”
鐵道部科學研究院(下稱鐵科院)一位專家認為，從規模化的生產角度來說，350公里時速技術的大面積使用會攤低整體成本，而不會帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵，成本會很高，但如果繼續修下去，就變成一個普通技術了，成本就會下降很多。中國這么大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。”
在鐵道部看來，中國高鐵的建設成本并不高。據鐵道部發言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設、設備、材料采購等方面的招投標由鐵道部統一協調，竟爭壓低了成本；三是對于國際性的大投標，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術轉讓成本。此外，人工費用也比國外低。
而劉斌則認為，高鐵的成本不光體現在前期的建設成本上，更多的或許體現在后期的運營與維護上。“從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。”
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